Η Κίνα λέει ότι οι δεσμοί της με τη Ρωσία περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων και τη στενή τους συνεργασία. Ωστόσο, όταν πρόκειται για την ασφάλεια των αυξανόμενων εξαγωγών της προς την Ευρώπη, η Λαϊκή Δημοκρατία θα προτιμούσε να μην εξαρτάται από την καλύτερη φίλη της.
Τον Δεκέμβριο ξεκίνησαν επίσημα οι εργασίες για ένα σιδηροδρομικό έργο πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων μέσω του Κιργιστάν και του Ουζμπεκιστάν, το οποίο θα συνδέει στενότερα την Κίνα με την Ευρώπη, παρακάμπτοντας τη Ρωσία (βλ. χάρτη). Η σύνδεση αυτή θα μπορούσε να γίνει ακόμα σημαντικότερη για την Κίνα εάν ο κλιμακούμενος εμπορικός πόλεμος του προέδρου Trump συμπιέσει τις αγορές της στην Αμερική (η Κίνα ήδη πουλάει περισσότερο στην Ε.Ε. απ’ ό,τι στην Αμερική). Οι κρίσεις από την Ουκρανία έως την Ερυθρά Θάλασσα έχουν επιφέρει πλήγμα σε κεντρικά στοιχεία των σχεδίων της Κίνας για καλύτερα συνδεδεμένες παγκόσμιες υποδομές και την αναγκάζουν να αναδιαμορφώσει τις εμπορικές της διαδρομές. Το αν, όμως, αυτή η αναδιοργάνωση θα βοηθούσε τη χώρα σε έναν μελλοντικό πόλεμο με την Αμερική για την Ταϊβάν, ας πούμε, είναι πιο αμφίβολο.
Οι συζητήσεις για την κατασκευή της νέας γραμμής ξεκίνησαν πριν από σχεδόν 30 χρόνια, αλλά η αποφασιστικότητα για την υλοποίησή της ενισχύθηκε ιδιαίτερα μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022. Πριν από αυτό, οι κύριες σιδηροδρομικές συνδέσεις της Κίνας με την Ευρώπη περνούσαν βόρεια από τη Ρωσία, συχνά μέσω Καζακστάν. Ο πόλεμος κατέστησε δύσκολη αυτήν τη διαδρομή: Οι Ευρωπαίοι ναυλωτές, που ανησυχούσαν για την ασφάλεια και το αυξανόμενο κόστος ασφάλισης, άρχισαν να την αποφεύγουν. Οι κυρώσεις έπληξαν την ικανότητα της Ρωσίας να διατηρεί γραμμές μέσω του εδάφους της, αυξάνοντας τους χρόνους του ταξιδιού.
Οι εμπορευματικές εταιρείες άρχισαν να αποφεύγουν τις διαδρομές μέσω Ρωσίας, εκτρέποντάς τις προς τα λιμάνια του Καζακστάν στην Κασπία Θάλασσα, στη «διακασπική» ή νότια διαδρομή, γνωστή και ως «Μέσος Διάδρομος». Η σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου της Κίνας με αυτό του Κιργιστάν και του Ουζμπεκιστάν προσφέρει μια άλλη, ακόμα συντομότερη διαδρομή του Μέσου Διαδρόμου προς την Ευρώπη. Τον Ιούνιο του 2024 η κινεζική κυβέρνηση κατέληξε σε συμφωνία με τις δύο χώρες για το πώς θα προχωρήσει η γραμμή μήκους 520 χιλιομέτρων.
Οι Κινέζοι δεν είναι ψυχροί Ρώσοι ηγέτες. Βλέπουν τη Ρωσία ως βασικό συστατικό της παγκόσμιας πρωτοβουλίας τους για τη δημιουργία υποδομών στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», η οποία ξεκίνησε από τον Xi Jinping το 2013, έναν χρόνο αφότου έγινε ηγέτης της Κίνας. Ένα κίνητρο ήταν η ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων με την Κεντρική Ασία και τη Ρωσία για λόγους ασφαλείας: σε περίπτωση πολέμου με την Αμερική, θα μπορούσαν να προμηθεύουν ενέργεια και πρώτες ύλες. Τώρα, ο ενθουσιασμός της Κίνας για τον Μέσο Διάδρομο οφείλεται στο εμπόριο: οι εξαγωγές τροφοδοτούν την ανάπτυξη της Κίνας, η οποία παραπαίει.
Οι διαδρομές μέσω της Ρωσίας παραμένουν αρτηρίες ζωτικής σημασίας για τα κινεζικά προϊόντα, συμπεριλαμβανομένων μηχανημάτων για τους Ρώσους κατασκευαστές όπλων. Μετά την εισβολή στην Ουκρανία, το σιδηροδρομικό εμπόριο μεταξύ της Κίνας και της Ευρώπης έχει υποχωρήσει, αλλά το εμπόριο μεταξύ της Κίνας και της Ρωσίας έχει εκτοξευθεί (βλ. διάγραμμα 1). Όμως, οι εναλλακτικές σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Ευρώπη προσφέρουν ταχύτερη πρόσβαση στις αγορές της ηπείρου για ευαίσθητα στον χρόνο αγαθά, αποτελώντας μια ευκαιρία να ενισχυθεί η κινεζική επιρροή σε χώρες κατά μήκος της διαδρομής και να δημιουργηθούν πιο ανθεκτικές πιθανές γραμμές εφοδιασμού.
Από τα τέλη του 2023, οι επιθέσεις των μαχητών Χούθι κατά της ναυτιλίας στην Ερυθρά Θάλασσα, έναν ζωτικό αγωγό για το κινεζικό εμπόριο με την Ευρώπη, έκαναν την Κίνα ακόμα πιο αποφασισμένη να διαφοροποιηθεί. «Οι επιθέσεις των Χούθι έδειξαν στην Κίνα ότι οι θαλάσσιες διαδρομές εξακολουθούν να είναι επικίνδυνες», λέει ο Yunis Sharifli του ερευνητικού οργανισμού China Global South Project. Τα τρένα δεν θα μπορούσαν ποτέ να αντικαταστήσουν τα πλοία. Ένα πλοίο μπορεί να μεταφέρει εκατοντάδες φορές περισσότερα εμπορευματοκιβώτια από ένα τρένο». Παρά τους Χούθι, η αποστολή των περισσότερων εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης παραμένει πιο αποδοτική: ορισμένα πλοία έχουν αποφύγει τον κίνδυνο πυραυλικών ή μη επανδρωμένων επιθέσεων περνώντας από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας (αν και η διαδρομή διαρκεί μερικές εβδομάδες περισσότερο). Ακόμα κι έτσι, η Κίνα θέλει να διασφαλιστεί.
Θα χρειαστούν αρκετά χρόνια για την κατασκευή της γραμμής μέσω του Κιργιζιστάν και του Ουζμπεκιστάν (το Κιργιστάν λέει ότι η Κίνα παρέχει δάνειο ύψους 2,35 δισ. δολαρίων). Εν τω μεταξύ, η Κίνα και άλλες χώρες -πλην της Ρωσίας- εργάζονται για άλλες βελτιώσεις στον Μέσο Διάδρομο.
Παρ’ όλο που ο Μέσος Διάδρομος προσφέρει συντομότερη σύνδεση μεταξύ Κίνας και Ευρώπης από τη βόρεια διαδρομή μέσω Ρωσίας, η διέλευσή του διαρκεί περισσότερο. Πρέπει να διασχίσει αρκετά περισσότερα σύνορα, καθώς και την Κασπία Θάλασσα και, προαιρετικά, τη Μαύρη Θάλασσα, όπου τα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να φορτωθούν σε πλοία. Μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία η Κίνα έχει αρχίσει να πιέζει για την αναβάθμιση της διαδρομής.
Το θέμα αυτό έλαβε εξέχουσα θέση στην πρώτη σύνοδο κορυφής Κίνας-Κεντρικής Ασίας, η οποία πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2023 στην κινεζική πόλη Σιάν. «Ο Μέσος Διάδρομος δεν είναι πλέον απλώς μια συμπληρωματική επιλογή, αλλά σταδιακά μετατρέπεται σε ένα σημαντικό κανάλι μεταφοράς», έγραψαν δύο μελετητές από το Πανεπιστήμιο Λανζού σε ένα περιοδικό που δημοσιεύθηκε πέρυσι από τα Ινστιτούτα Σύγχρονων Διεθνών Σχέσεων της Κίνας, έναν βραχίονα του υπουργείου Κρατικής Ασφάλειας της Κίνας. Λένε ότι η «στρατηγική της θέση» έχει αυξηθεί «αισθητά» από το 2022.
Ο Μέσος Διάδρομος εξακολουθεί να είναι «35% ακριβότερος», λέει ο Korcan Tugrul, διευθύνων σύμβουλος στην Κωνσταντινούπολη της γερμανικής εταιρείας logistics Rhenus, αλλά απορροφά το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης Κίνας-Ευρώπης. Οι λιμενικές βελτιώσεις στην Κασπία, καθώς και οι αναβαθμίσεις στη διαδρομή μεταξύ Αζερμπαϊτζάν και Τουρκίας και οι ταχύτερες τελωνειακές διαδικασίες, συνέβαλαν στη μείωση του χρόνου ταξιδιού από 38-53 ημέρες σε 18-23 ημέρες, λένε οι Κινέζοι μελετητές. Βέβαια, η διάρκεια εξακολουθεί να είναι μεγαλύτερη από τη ρωσική διαδρομή (λιγότερες από 14 ημέρες, αν όλα κυλήσουν ομαλά), αλλά πολύ πιο ανταγωνιστική απ’ ό,τι πριν (το ταξίδι μέσω θαλάσσης διαρκεί περίπου ένα μήνα).
Μεταξύ 2021 και 2024, ο ετήσιος όγκος των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών που αποστέλλονται κατά μήκος της διαδρομής της Κασπίας υπερδιπλασιάστηκε σε 55.000 μονάδες ισοδύναμου είκοσι ποδιών (TEU), το τυπικό μέτρο του μεγέθους των εμπορευματοκιβωτίων (βλ. διάγραμμα 2). Αυτό είναι περίπου όσο μπορούν να μεταφέρουν δύο ή τρία υπερμεγέθη πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Όμως η αξία του σιδηροδρομικού εμπορίου Κίνας-Ευρώπης με όλες τις διαδρομές είναι μεγάλη. Σύμφωνα με κινεζικά στοιχεία, αυξήθηκε από 8 δισ. δολάρια το 2016 σε περίπου 75 δισ. δολάρια το 2021, προτού μειωθεί σε 57 δισ. δολάρια το 2023. Πέρυσι, το συνολικό εμπόριο Κίνας-ΕΕ είχε αξία 518 δισ. ευρώ (568 δισ. δολάρια).
Τα σημεία συμφόρησης παραμένουν. Το ένα είναι στην Κασπία, όπου υπάρχει έλλειψη πλοίων για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Η διαδρομή θα μπορούσε να αποφύγει τη θάλασσα περνώντας από το Ιράν, αλλά αυτό θα συνεπαγόταν πολιτικούς κινδύνους παρόμοιους με τη διέλευση από τη Ρωσία.
Αν και η Τουρκία προσφέρει μια σχετικά ασφαλή διαδρομή, η υποδομή της χρειάζεται πολλή δουλειά για να αντέξει μεγάλο όγκο εμπορευματικών μεταφορών. Η χώρα έχει οργανώσει τη χρηματοδότηση ενός νέου σιδηροδρόμου μέσω του Βοσπόρου και οι Τούρκοι αξιωματούχοι δηλώνουν ότι θα καλωσόριζαν την κινεζική συμμετοχή.
Οι δεσμοί έχουν επιβαρυνθεί από την υποδοχή στην Τουρκία δεκάδων χιλιάδων Ουιγούρων προσφύγων από την κινεζική δυτική περιοχή Xinjiang. Βέβαια, η Κίνα, που βλέπει την Τουρκία ως πύλη προς τις ευρωπαϊκές αγορές, φαίνεται πρόθυμη να μην αφήσει αυτές τις διαφορές να μπουν εμπόδιο.
Παρά τις επιφυλάξεις της σχετικά με τις βιομηχανικές πολιτικές της Κίνας και την αυξανόμενη πολιτική διεκδικητικότητα, η Ε.Ε. επιθυμεί και η ίδια να βελτιωθούν οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Κεντρική Ασία και την Κίνα. Δηλώνει ότι ο διάδρομος μέσω της Τουρκίας ταιριάζει με τους στόχους του δικού της σχεδίου για την κατασκευή υποδομών, γνωστού ως Global Gateway.
Η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ursula von der Leyen, συμμετείχε στην πρώτη σύνοδο κορυφής της Ε.Ε. με τους ηγέτες της Κεντρικής Ασίας στο Ουζμπεκιστάν στις 3 και 4 Απριλίου. Οι τρόποι ανάπτυξης της διακασπιακής οδού είχαν εξέχουσα θέση στις συνομιλίες της, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας ευρωπαϊκών επενδύσεων δισεκατομμυρίων δολαρίων. Τα τρένα θα μεταφέρουν φυσικά περισσότερα από την Κίνα στην Ευρώπη, παρά το αντίστροφο. Τα εμπορευματοκιβώτια προς ανατολάς είναι μερικές φορές άδεια. Ωστόσο, η Ε.Ε. είναι αποφασισμένη να παρακάμψει τη Ρωσία, κυρίως επειδή προσβλέπει στις πρώτες ύλες της Κεντρικής Ασίας, συμπεριλαμβανομένων των σπάνιων γαιών και του ουρανίου.
Η Ευρώπη και η Κίνα μπορεί να συμφωνούν στην ανάγκη παράκαμψης της Ρωσίας, αλλά διαφωνούν σε πολλά άλλα. Για την Ευρώπη, η Ρωσία αποτελεί υπαρξιακή απειλή, για την Κίνα παραμένει σύμμαχος. Παρ’ όλες τις εντάσεις τους με την Αμερική, οι Ευρωπαίοι είναι πιθανό να συμμορφωθούν με μια αμερικανική προσπάθεια αποκλεισμού της Κίνας σε περίπτωση που ξεσπάσει πόλεμος στην Ασία. Εν τω μεταξύ, οι πιο βασικές προμήθειες της Κίνας -πετρέλαιο και φυσικό αέριο από τη Ρωσία και την Κεντρική Ασία- είναι πλέον καλύτερα εξασφαλισμένες. Αυτό εξηγεί γιατί, εν όψει της επίσκεψης του κ. Xi στη Μόσχα τον Μάιο, ο υπουργός Εξωτερικών της Κίνας, Wang Yi, αποκάλεσε αυτόν τον μήνα τη Ρωσία και την Κίνα «αιώνιους φίλους και ποτέ εχθρούς». Η διαδρομές μπορεί να παρακάμπτονται, αλλά η πολιτική σχέση παραμένει σταθερά σε καλό δρόμο.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
