«Δεν τα δώσαμε στην Κίνα. Τα δώσαμε στον Παναμά και τα παίρνουμε πίσω». Αυτό δήλωσε ο Donald Trump, λίγο αφότου η BlackRock, μια αμερικανική επενδυτική εταιρεία, ανακοίνωσε στις 4 Μαρτίου ότι θα αγοράσει δύο λιμάνια της Διώρυγας του Παναμά από τη CK Hutchison (CKH), τη διαχειρίστρια εταιρεία τους με έδρα το Χονγκ Κονγκ. Η αρχική αντίδραση της Κίνας ήταν εντυπωσιακά υποτονική, δεδομένης της σημασίας και του εύρους της συμφωνίας, η οποία καλύπτει συνολικά 43 λιμάνια σε 23 χώρες.
Ένα δεκαπενθήμερο αργότερα, τα σημάδια εμφανίζονται πολύ σαφέστερα στην αποδοκιμασία της Κίνας. Το ίδιο και οι υποδείξεις για ρυθμιστικό έλεγχο από τις κινεζικές αρχές. Κανένα από τα δύο δεν είναι πιθανό να αποθαρρύνει τον κ. Trump: τις τελευταίες ημέρες φέρεται να ζήτησε από το Πεντάγωνο στρατιωτικές επιλογές για να εξασφαλίσει την αμερικανική πρόσβαση στη Διώρυγα του Παναμά. Το ερώτημα τώρα για πολλούς εμπλεκόμενους είναι μέχρι πού είναι διατεθειμένη να φτάσει η Κίνα για να αντισταθεί σε μια συμφωνία 23 δισ. δολαρίων, που θα μειώσει σχεδόν στο μισό το παγκόσμιο λιμενικό της δίκτυο και ενδεχομένως θα αναδιαμορφώσει το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.
Η πρώτη ένδειξη έντονης διαφωνίας ήρθε στις 13 Μαρτίου, όταν η ιστοσελίδα ενός κινεζικού κυβερνητικού γραφείου που εποπτεύει το Χονγκ Κονγκ αναδημοσίευσε μια καυστική κριτική για τη συμφωνία. Ήταν «ασπόνδυλη» και «ξεπούλησε ολόκληρο τον κινεζικό λαό», ανέφερε το σχόλιο, το οποίο δημοσιεύθηκε αρχικά στην Ta Kung Pao, μια φιλοκινεζική εφημερίδα του Χονγκ Κονγκ. Οι εμπλεκόμενες εταιρείες θα πρέπει «να σκεφτούν με τίνος το μέρος είναι», πρόσθεσε, προειδοποιώντας ότι η συμφωνία θα μπορούσε να βλάψει το θαλάσσιο εμπόριο της Κίνας και το παγκόσμιο σχέδιο υποδομών Μία Ζώνη Ένας Δρόμος.
Η «εμπλοκή» της κινεζικής κυβέρνησης υποδηλώνει επίσημη έγκριση. Ο διευθύνων σύμβουλος του Χονγκ Κονγκ, John Lee, έριξε περισσότερο λάδι στη φωτιά στις 18 Μαρτίου, όταν δήλωσε ότι η δημόσια ανησυχία για τη συμφωνία αξίζει «σοβαρή προσοχή». Στη συνέχεια η Wall Street Journal ανέφερε ότι ο Xi Jinping, ο ηγέτης της Κίνας, εξοργίστηκε από τη συμφωνία και το Bloomberg δήλωσε ότι οι υπηρεσίες της ηπειρωτικής χώρας αναζητούσαν πιθανές παραβιάσεις της ασφάλειας ή της αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας.
Ωστόσο, κανένα από τα κεντρικά μέσα προπαγάνδας ή τα κυβερνητικά γραφεία της Κίνας δεν καταδίκασε άμεσα τη συμφωνία. Μια κινεζική αντιπροσωπεία που επισκέφθηκε τον Παναμά το Σαββατοκύριακο κράτησε επίσης χαμηλούς τόνους, υποδηλώνοντας ότι ο κ. Xi εξακολουθεί να ζυγίζει τις επιλογές του. Οι αξιωματούχοι του προσπαθούν να εκτρέψουν την κινεζική οργή στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης προς τη CKH και τον ιδιοκτήτη της, Li Ka-shing, ο οποίος έπεσε στη δυσμένεια της ηγεσίας της Κίνας όταν πριν από μια δεκαετία άρχισε να πουλάει τα περιουσιακά του στοιχεία στην ηπειρωτική χώρα.
Οι κινεζικές αρχές δεν φαίνεται να έχουν επίσημη ρυθμιστική αρχή για να εμποδίσουν τη συμφωνία, η οποία εξαιρεί τα δέκα λιμάνια της CKH στο Χονγκ Κονγκ και την ηπειρωτική χώρα και είναι, σύμφωνα με την εταιρεία, «καθαρά εμπορική». Ανεπίσημα, η Κίνα έχει περισσότερους τρόπους να πιέσει το διοικητικό συμβούλιο της CKH ή άλλες κυβερνήσεις που μπορεί να χρειαστεί να εγκρίνουν μια αμερικανική εξαγορά λιμανιών της CKH στο έδαφός τους. Ορισμένες από αυτές, όπως το Πακιστάν και η Μιανμάρ, είναι φιλικότερες απέναντι στην Κίνα απ’ ό,τι στην Αμερική.
Ωστόσο, η προσπάθεια να τορπιλιστεί η συμφωνία είναι επικίνδυνη και για την Κίνα. Θα αύξανε τις εντάσεις με την Αμερική ακριβώς τη στιγμή που σχεδιάζουν αμοιβαίες επισκέψεις ηγετών. Θα προσέδιδε επίσης βαρύτητα, όχι μόνο στον υπερβολικό ισχυρισμό του κ. Trump ότι η Κίνα «διαχειρίζεται» τη Διώρυγα του Παναμά, αλλά και στις ευρύτερες διεθνείς ανησυχίες για την ασφάλεια σχετικά με τα κινεζικά λιμάνια, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών του ομίλου CKH στην Ευρώπη και την Αυστραλία. Και μετά τις διαμάχες γύρω από εταιρείες όπως η Huawei και η Bytedance (ιδιοκτήτρια της TikTok), θα μπορούσε επίσης να εντείνει τον έλεγχο της επιρροής της Κίνας στις ιδιωτικές εταιρείες της.
Παράλληλα, το στρατηγικό κόστος της συμφωνίας δεν είναι τόσο μεγάλο για την Κίνα όσο αρχικά φαίνεται. Ας δούμε τη στρατιωτική διάσταση. Το παγκόσμιο δίκτυο λιμένων που άρχισαν να δημιουργούν οι κινεζικές εταιρείες πριν από δύο δεκαετίες περιλαμβάνει σήμερα 93 ξένα λιμάνια σε 50 χώρες, όπου, σύμφωνα με τον Isaac Kardon του κέντρου μελετών Carnegie Endowment for International Peace, κατέχουν ή λειτουργούν τουλάχιστον έναν τερματικό σταθμό. Η έρευνά του δείχνει πώς το πολεμικό ναυτικό της Κίνας χρησιμοποιεί αυτά τα λιμάνια, συγκεντρωμένα γύρω από τους κύριους εμπορικούς δρόμους και τα παγκόσμια θαλάσσια σημεία ασφυξίας, για να συμπληρώσει τη μοναδική υπερπόντια στρατιωτική βάση της στο Τζιμπουτί.
Το 2023, για παράδειγμα, κινεζικά πολεμικά πλοία επισκέφθηκαν 27 υπερπόντια λιμάνια, αρκετά από τα οποία ελέγχονται από την Κίνα. Τέτοιες στάσεις, οι οποίες έχουν συμπεριλάβει λιμάνια της CKH, βοηθούν την Κίνα να οικοδομήσει αμυντικούς δεσμούς και να επισκευάσει ή να αναπληρώσει πολεμικά πλοία κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων σε καιρό ειρήνης , όπως οι περιπολίες κατά της πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν. Η Κίνα θα μπορούσε επίσης να τοποθετήσει κρυφά προσωπικό και εξοπλισμό ασφαλείας για να παρακολουθεί ή να παρεμποδίζει τις πολιτικές ή στρατιωτικές εφοδιαστικές αλυσίδες άλλων χωρών.
Βέβαια, ακόμα και σε καιρό ειρήνης, οι ναυτικές επισκέψεις χρειάζονται συνήθως έγκριση από την κυβέρνηση υποδοχής. Σε ορισμένες χώρες, στη Σρι Λάνκα για παράδειγμα, τα κινεζικά πολεμικά πλοία δεν ελλιμενίζονται σε τερματικούς σταθμούς που διαχειρίζονται οι Κινέζοι. Και σε περίπτωση πολέμου η λήψη αυτής της άδειας γίνεται πιο δύσκολη, καθώς υπάρχει κίνδυνος η χώρα υποδοχής να καταστεί εμπόλεμη ζώνη σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο και στρατιωτικός στόχος. Τα περισσότερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων δεν διαθέτουν επίσης εξειδικευμένες ναυτικές εγκαταστάσεις και η Κίνα θα πρέπει να προ-τοποθετήσει στρατιωτικό προσωπικό και εξοπλισμό για να υποστηρίξει πολεμικές επιχειρήσεις.
Έτσι, τα λιμάνια της CKH στον Παναμά αντιπροσωπεύουν μια περιορισμένη δυνητική απειλή για τα αμερικανικά συμφέροντα ασφαλείας, παρ’ όλο που τα κινεζικά πολεμικά πλοία δεν τα έχουν ποτέ χρησιμοποιήσει. Άλλα και άλλα λιμάνια εν δυνάμει θα μπορούσαν να αποτελούν απειλή, συμπεριλαμβανομένου ενός ακριβώς νότια της Διώρυγας του Σουέζ και ενός άλλου σε μια αιγυπτιακή ναυτική βάση κοντά στο βόρειο άκρο του. Παρ’ όλα αυτά, αν η Κίνα ήθελε πραγματικά να εμποδίσει τις αμερικανικές δυνάμεις σε οποιοδήποτε από τα δύο μέρη, θα μπορούσε απλώς να οργανώσει ένα ατύχημα, όπως αυτό που έκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ το 2021. Και δεδομένου ότι η CKH είναι πιο διαφανής και με εμπορική κατεύθυνση, είναι λιγότερο υποχωρητική από τις δύο κρατικές εταιρείες που κατέχουν ή λειτουργούν τα άλλα 50 λιμάνια στο δίκτυο της Κίνας, πολλά από τα οποία βρίσκονται επίσης σε στρατηγικές τοποθεσίες.
Όμως οι εμπορικές επιπτώσεις είναι βαθύτερες, λένε ο κ. Kardon και άλλοι που μελετούν το θέμα. Η συμφωνία θα μπορούσε να επιτρέψει στην Αμερική να χρησιμοποιήσει την επιρροή της, όπως η Κίνα, για να διαμορφώσει το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο μέσω συμφωνιών που εγγυώνται ροές φορτίων ή προτιμησιακή πρόσβαση σε λιμάνια. Σε συνδυασμό με άλλα μέτρα, όπως τα προτεινόμενα τέλη για τα κινεζικής κατασκευής πλοία που χρησιμοποιούν αμερικανικά λιμάνια, θα μπορούσε επίσης να βοηθήσει στον περιορισμό των εξαγωγών της Κίνας προς την Αμερική, συμπεριλαμβανομένων εκείνων μέσω Μεξικού, όπου η CKH κατέχει τέσσερις τερματικούς σταθμούς.
Όμως, όπως εκτιμά ο Jacob Gunter του κέντρου μελετών Mercator Institute for China Studies με έδρα το Βερολίνο, οι προσπάθειες αυτές, οι οποίες αποσκοπούν στην αναζωογόνηση των αμερικανικών εξαγωγών και της ναυπηγικής βιομηχανίας, μπορεί να μην ευοδωθούν. Ακόμα και αν η συμφωνία προχωρήσει, η Κίνα θα εξακολουθεί να έχει επιρροή στο θαλάσσιο εμπόριο μέσω της κυριαρχίας της στη ναυπηγική και τη ναυτιλία, καθώς και των λιμένων που έχουν απομείνει. Άλλωστε, ένα μικρότερο δίκτυο λιμένων μπορεί να μην είναι κακό πράγμα αν τα κέρδη πληγούν από την αναμενόμενη ύφεση του παγκόσμιου εμπορίου.
Η συμφωνία είναι επίσης ελκυστική για τη CKH, η οποία πρόσφατα μείωσε τις λιμενικές δραστηριότητές της. Η προσφορά της BlackRock αντιπροσώπευε ένα μεγάλο premium στην αγοραία αξία της CKH: η τιμή της μετοχής της αυξήθηκε κατά 22% την ημέρα που ανακοινώθηκε η συμφωνία (και έκλεισε με πτώση 6% μετά την πρώτο λίβελο της Ta Kung Pao).
Ας δούμε όμως και την πολιτική πτυχή. Η αναφερόμενη δυσαρέσκεια του κ. Xi είναι κατανοητή, δεδομένης της εικόνας του ως ενός σιδηρού ηγέτη, ικανού να προκαλέσει την Αμερική και να υπερασπιστεί τα παγκόσμια συμφέροντα της Κίνας. Οι Κινέζοι αξιωματούχοι ανησυχούν έτσι μήπως φανούν αδύναμοι ή μη ανταποκρινόμενοι στις περιστάσεις, λέει ο Zongyuan Zoe Liu του Συμβουλίου Εξωτερικών Σχέσεων, ενός κέντρου μελετών στη Νέα Υόρκη. Ο κ. Xi θέλει επίσης οι ιδιωτικές κινεζικές εταιρείες να είναι πιο «πατριωτικές», χωρίς κυβερνητική παρέμβαση.
Παρ’ όλα αυτά, η τρέχουσα προτεραιότητά του είναι να αποτρέψει έναν εμπορικό πόλεμο πλήρους κλίμακας με την Αμερική, καθώς οι επιπτώσεις του στην Κίνα θα μπορούσαν να είναι πιο επιζήμιες για τον ίδιο. Επίσης, μπορεί να ελπίζει ότι θα επιτύχει μια διευθέτηση για την Ταϊβάν. Από την άλλη, βλέποντας την ενασχόληση του κ. Trump με τον Παναμά, θα μπορούσε επίσης να υπάρξει περιθώριο να εξαιρέσει κάποια λιμάνια από τη συμφωνία κατά τη διάρκεια του παραθύρου των 145 ημερών αποκλειστικών διαπραγματεύσεων.
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
