Κι αν η αυτοκινητοβιομηχανία ακολουθούσε τον δρόμο των ηλεκτρονικών ειδών ευρείας κατανάλωσης;

Τα αυτοκίνητα δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Αυτή η δήλωση δεν εκφράζει την απογοήτευση ενός λάτρη της βενζινοκίνησης. Είναι μια δήλωση που αποτυπώνει ένα τεχνολογικό γεγονός. Σήμερα, ακόμα και τα αυτοκίνητα που κινούνται από έναν βρυχώμενο κινητήρα V8 περιέχουν κάμποσα χιλιόμετρα ηλεκτρικών καλωδίων, σε σχέση με μόλις μερικές εκατοντάδες μέτρα τη δεκαετία του 1990, καθώς και χιλιάδες τσιπ ημιαγωγών και εκατομμύρια γραμμές κώδικα υπολογιστή για να ελέγχονται τα πάντα, από τις κλειδαριές και τα συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση μέχρι το infotainment. Και όλα αυτά πριν καν φτάσουμε στα ηλεκτρικά οχήματα (EV) που, παρά την πρόσφατη επιβράδυνση των πωλήσεων, αναμένεται μια μέρα να καταλάβουν όλους τους δρόμους του πλανήτη, και χωρίς να αναφερθούμε στα αυτοκινούμενα Cybercabs του Elon Musk. Η μπαταρία και τα άλλα ηλεκτρονικά αποτελούν περισσότερο από το μισό της αξίας των εξαρτημάτων ενός EV, σε σύγκριση με το ένα δέκατο ενός κινητήρα V8. Τώρα, 17 χρόνια αφότου η Apple έδωσε στον κόσμο το iPhone και 13 χρόνια αφότου η Toyota επινόησε κάπως πρόωρα τη φράση «smartphone σε ρόδες», τα σύγχρονα αυτοκίνητα φαίνεται να έχουν πολλά κοινά με τα καταναλωτικά gadgets.

Μια ταϊβανέζικη εταιρεία επιθυμεί να μοιραστούν κι ένα άλλο κοινό χαρακτηριστικό -και συγκεκριμένα την ίδια. Η Foxconn θέλει να γίνει για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων ό,τι είναι ήδη για την Apple και άλλες μάρκες ηλεκτρονικών καταναλωτικών αγαθών, δηλαδή ο συμβατικός κατασκευαστής της επιλογής τους. Στις 8 Οκτωβρίου η εταιρεία παρουσίασε δύο νέα μοντέλα «αναφοράς» EV, ένα απροσδόκητα όμορφο επιβατικό όχημα και ένα μικρό λεωφορείο. Εντάσσονται σε μια σειρά από έξι προηγούμενα σχέδια για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, από τα οποία μπορούν να διαλέξουν, να τα προσαρμόσουν στις προτιμήσεις τους και να τοποθετήσουν το σήμα τους. Ένα από αυτά, ένα SUV, έχει γίνει εγχώριο best seller για την Luxgen, μια ταϊβανέζικη αυτοκινητοβιομηχανία που δημιουργήθηκε πριν από 15 χρόνια. Το επόμενο έτος η Foxconn στοχεύει στη μαζική παραγωγή μιας εκδοχής του με έναν Αμερικανό συνεργάτη. Μια μέρα θα ήθελε να παράγει Tesla.

Αν ένα EV είναι ένα smartphone με ρόδες, γιατί να μην κατασκευάζεται όπως το smartphone; Και ποιος είναι καλύτερος για να το κάνει από την κορυφαία συναρμολογήτρια εταιρεία ηλεκτρονικών ειδών στον κόσμο; Για τη Foxconn, η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων αξίας 4 τρισ. δολαρίων είναι ένα μεγάλο στοίχημα, καθώς οι πωλήσεις των smartphones μειώνονται. Για τους νεοεισερχόμενους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων που δεν έχουν κατασκευαστικές ικανότητες και για τους παλαιούς γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας που είναι δυσκίνητοι με την τεχνολογία, η ανάθεση της συναρμολόγησης θα μπορούσε να είναι μια διέξοδος από την «κόλαση της παραγωγής», όπως ο κ. Musk περιέγραψε κάποτε γλαφυρά τις προσπάθειες της Tesla να επεκτείνει την παραγωγική της ικανότητα. Και ποιος διευθύνων σύμβουλος της αυτοκινητοβιομηχανίας θα έχανε την ευκαιρία να μοιάσει στον Tim Cook της Apple, δηλαδή να είναι επικεφαλής μιας αξιοσέβαστης μάρκας, να έχει απίστευτα κέρδη και μια κεφαλαιοποίηση ύψους 3,5 τρισ. δολαρίων;

Κάτι τέτοιο δεν αποτελεί κάποιο τεράστιο άλμα για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ο Matteo Fini του ομίλου ερευνών S&P Global Mobility, εκτιμά ότι οι προμηθευτές τους συνεισφέρουν σήμερα τα δύο τρίτα της αξίας ενός οχήματος, αφήνοντας σε αυτούς το σχεδιασμό, την τελική συναρμολόγηση, το μάρκετινγκ και τη διανομή. Επιπλέον, η ενσωμάτωση όλων των διαφορετικών υποσυστημάτων αποτελεί έναν συνεχώς αυξανόμενο πονοκέφαλο. Ήδη ορισμένες BMW, Jaguar και Toyota, κυρίως κουπέ και καμπριολέ με χαμηλό όγκο παραγωγής και υψηλό περιθώριο κέρδους, συναρμολογούνται από τρίτους όπως η Magna Styer. Το 1999, η Ford έπαιξε με το ενδεχόμενο να εγκαταλείψει εντελώς τη «μεταλλοτεχνία» για να επικεντρωθεί στα άυλα κομμάτια της επιχείρησης. Όπως το συνόψισε τότε ένα στέλεχος της Ford στον Economist, «οι αυτοκινητοβιομηχανίες θεωρούνται επιχειρήσεις που επενδύουν πολλά και έχουν μικρή απόδοση. Οι καταναλωτικές εταιρείες θεωρούνται ως επιχειρήσεις που επενδύουν λίγα και κερδίζουν πολλά».

Αυτή η ιδέα αποδείχθηκε πολύ φουτουριστική για το Ντιτρόιτ εκείνης της εποχής και εγκαταλείφθηκε, αλλά τα λόγια του στελέχους ήταν αληθινά τότε και είναι ακόμα πιο αληθινά σήμερα. Η Ford και η Apple διατηρούν από 40 δισ. δολάρια περίπου σε πάγια περιουσιακά στοιχεία και δαπανούν 8 -10 δισ. δολάρια ετησίως σε επενδύσεις κεφαλαίου. Ωστόσο, το 2023 η κατασκευάστρια εταιρεία του iPhone είχε υπερδιπλάσια έσοδα από τη Ford και 23 φορές τα καθαρά της κέρδη. Ακόμα και αν στις κεφαλαιουχικές δαπάνες της προστεθούν τα 30 δισ. δολάρια σε δαπάνες έρευνας και ανάπτυξης (Ε&Α), η Apple συγκρίνεται άνετα με τη Volkswagen και την Toyota, τις δύο μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου, καμία από τις οποίες δεν πουλάει τόσο πολύ. Ως ποσοστό των εσόδων, οι συνδυασμένες δαπάνες της Apple για Ε&Α και κεφαλαιουχικές δαπάνες, στο 10%, επισκιάζονται από αυτές της BYD, της πρωταθλήτριας της Κίνας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η οποία πέρυσι δαπάνησε το 27%.

Υπάρχουν δύο προβλήματα στη σύγκριση με την Apple. Πρώτον, η πρόκληση της αντιγραφής μιας από τις καλύτερες επιχειρήσεις όλων των εποχών μπορεί να εκφοβίσει ακόμα και τα αφεντικά των αυτοκινητοβιομηχανιών που είναι γνωστά για το τεράστιο εγώ τους. Δεύτερον, η Apple στηρίχθηκε από την αρχή σε συμβεβλημένους κατασκευαστές για το iPhone της, γεγονός που καθιστά αδύνατο να πούμε πόσο μεγάλο μέρος της υπεραπόδοσής της οφείλεται σε αυτή τη στρατηγική και όχι σε κάποιο άλλο εμπορικό je ne sais quoi.

Ένας παλαιότερος πρωτοπόρος των ηλεκτρονικών καταναλωτικών αγαθών προσφέρει μια πιο διδακτική αναλογία. Το 1993 η Hewlett-Packard, τότε μια από τις μεγαλύτερες κατασκευάστριες λογισμικού ηλεκτρονικών υπολογιστών στον κόσμο, άρχισε να αναθέτει την παραγωγή των ηλεκτρονικών υπολογιστών, των εκτυπωτών και των διακομιστών της σε εξωτερικούς συνεργάτες. Μέχρι το 2000 σχεδόν όλοι οι υπολογιστές της κατασκευάζονταν από τρίτους. Σε αυτό το διάστημα η HΡ αύξησε τα έσοδά της από 20 δισ. δολάρια σε 49 δισ. δολάρια. Το πέτυχε, αυξάνοντας ελάχιστα τη βάση των πάγιων στοιχείων ενεργητικού της και σχεδόν μειώνοντας στο μισό το μερίδιο των πωλήσεων που πήγαινε σε Ε&Α και κεφαλαιουχικές δαπάνες, από 16-18% μεταξύ 1988 και 1992 σε 9% στο τέλος της δεκαετίας. Το παγκόσμιο εργατικό δυναμικό της συρρικνώθηκε από 96.000 σε 88.500. Τα καθαρά κέρδη υπερτριπλασιάστηκαν. Η απόδοση των ιδίων κεφαλαίων βελτιώθηκε από 12% στις αρχές της δεκαετίας του 1990 σε 19% κατά μέσο όρο μεταξύ 1994 και 2000.

Φανταστείτε τώρα τη Toyota ή τη Volkswagen να περιόριζαν τις δαπάνες τους με παρόμοιο τρόπο. Η περικοπή των δαπανών για Ε&Α και κεφάλαιο στο μισό θα απελευθέρωνε 19 δισ. δολάρια από τις ταμειακές ροές της κάθε εταιρείας μετά τις κεφαλαιουχικές δαπάνες. Υποθέτοντας ότι οι μετοχές τους θα συνέχιζαν να διαπραγματεύονται σε ένα τυπικό πρόσφατο πολλαπλάσιο αυτής της ελεύθερης ταμειακής ροής, η Volkswagen θα κέρδιζε 170 δισ. δολάρια σε αγοραία αξία και η Toyota περίπου 270 δισ. δολάρια, υπερδιπλασιάζοντας και τετραπλασιάζοντας την αγοραία αξία τους, αντίστοιχα.

Αυτό προϋποθέτει ότι τα άλλα πράγματα θα ήταν αντίστοιχα (που δεν είναι), ότι τα ισχυρά εργατικά συνδικάτα θα έδιναν το πράσινο φως (δεν θα το κάνουν) και ότι η Foxconn θα παραμείνει ικανοποιημένη με περιθώρια κέρδους που κάνουν τα κενά στο αμάξωμα μιας Rolls-Royce να φαίνονται τεράστια (μεγάλη πιθανότητα). Κάπως έτσι οι αυτοκινητοβιομηχανίες παραμένουν πολύ πίσω από την Apple, αλλά καθώς αγωνίζονται να επανεφεύρουν τον εαυτό τους για την εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων, η κατανόηση του τι έκανε τα ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης τόσο επιτυχημένα είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης.

1. Η Foxconn είναι όμιλος με έδρα το νησί της Ταϊβάν και κατασκευάζει και συσκευάζει διάφορα ηλεκτρονικά είδη από το 1974.

© 2024 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com

Διαβάστε επίσης

Κατοικία: Οι 10 πιο συμφέρουσες περιοχές για αγορά

Black Friday 2024: Πότε αρχίζουν οι προσφορές στην Ελλάδα

Φυσικό αέριο: Γιατί υπάρχει ανησυχία για τις τιμές