Μπορεί η Κίνα να συντρίψει το δίπολο Airbus-Boeing;

Κάθε χρόνο η Airbus και η Boeing, τα δύο μισά του παγκόσμιου δίπολου αεροσκαφών, αναμετρώνται στην πιο διάσημη αεροπορική έκθεση στον κόσμο, η οποία εναλλάσσεται μεταξύ Παρισιού και Φάρνμπορο, στην ύπαιθρο κοντά στο Λονδίνο. Η φετινή διοργάνωση στο Φάρνμπορο, η οποία άνοιξε στις 22 Ιουλίου, ήταν μια σύγκρουση πιο υποτονική απ’ ό,τι συνήθως. Και οι δύο εταιρείες ανακοίνωσαν κάποιες παραγγελίες από αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες όμως ήταν ως επί το πλείστον μικρές.

Η Boeing εξακολουθεί να υποφέρει από τις συνέπειες της έκρηξης, τον Ιανουάριο, του πάνελ ενός 737 ΜΑΧ, του αεροσκάφους της μικρών αποστάσεων. Αυτό το μοντέλο, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά το 2016, έχει ταλαιπωρηθεί από ζητήματα ασφαλείας. Η εταιρεία αναγκάστηκε να επιβραδύνει την παραγωγή, με τις ρυθμιστικές αρχές να διερευνούν τις διαδικασίες ασφαλείας της, εξοργίζοντας τις αεροπορικές εταιρείες των οποίων οι παραδόσεις έχουν καθυστερήσει. Η Airbus, η οποία είχε περισσότερα αεροπλάνα στην έκθεση του Φάρνμπορο από την υπό περιορισμό αντίπαλό της, είχε τα δικά της προβλήματα. Οι εμπλοκές στην εφοδιαστική αλυσίδα την ανάγκασαν να καθυστερήσει τα σχέδια για την αύξηση των παραδόσεων των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων. Με τους σημερινούς ρυθμούς παραγωγής, η Airbus θα χρειαστεί σχεδόν 12 χρόνια για να κατασκευάσει τα 8.600 αεροσκάφη που έχει στα βιβλία παραγγελιών της, ενώ παρόμοιο χρόνο θα χρειαστεί και η Boeing για να καλύψει τις 6.150 ανεκτέλεστες παραγγελίες της.

Το σκηνικό χαρακτηρίζεται από ραγδαία αύξηση της ζήτησης. Η Boeing εκτιμά ότι τα επόμενα 20 χρόνια ο παγκόσμιος στόλος επιβατικών αεροσκαφών θα πρέπει να διπλασιαστεί για να καλύψει την αυξανόμενη όρεξη του κόσμου για πτήσεις, απαιτώντας 44.000 νέα αεροσκάφη. Πρόκειται για περίπου διπλάσιο αριθμό αεροσκαφών από αυτόν που κατάφερε να παραδώσει το δίδυμο τα τελευταία 20 χρόνια.

Θα μπορούσε μια τέτοια εξέλιξη να ανοίξει την πόρτα ώστε το δίδυμο της αεροπορίας να γίνει τρίο; Ο Rob Morris της εταιρείας συμβούλων Cirium πιστεύει ότι «είναι περισσότερο υπόθεση του πότε, παρά του αν». Ωστόσο, τα εμπόδια για να γίνει κάποιος κατασκευαστής μεγάλων επιβατικών αεροσκαφών παραμένουν τρομερά.

Η ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους κοστίζει στην Boeing και την Airbus ίσως 20 δισ. και 30 δισ. δολάρια. Το κόστος είναι ακόμα μεγαλύτερο για κάθε νεοεισερχόμενο αεροσκάφος. Θα χρειαστούν μια δεκαετία ή και περισσότερο για να προετοιμάσουν τα σχέδια, να στήσουν εργοστάσια, να δημιουργήσουν μια εφοδιαστική αλυσίδα και να λάβουν την ευλογία των ρυθμιστικών αρχών προτού τα έσοδα αρχίσουν να εισρέουν. Αυτό που θα παράγουν θα πρέπει να ταιριάζει ή να ξεπερνά την τιμή και τις επιδόσεις των ανταγωνιστικών αεροσκαφών του διδύμου. Στη συνέχεια θα πρέπει να πείσουν τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες επωφελούνται από το χαμηλότερο κόστος όταν διαθέτουν στόλο ενός κατασκευαστή, να αλλάξουν. Και θα πρέπει να δημιουργήσουν το τεράστιο δίκτυο τεχνικών εξυπηρέτησης που θα απαιτούσε κάθε πελάτης προτού υπογράψει την επιταγή του.

Η Embraer, μια βραζιλιάνικη εταιρεία αεροδιαστημικής, φημολογείται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να χτυπήσει το δίπολο. Τα περιφερειακά αεροσκάφη της έχουν μέγιστη χωρητικότητα περίπου 145 επιβατών, έναντι 150 έως 240 επιβατών για τα αεροσκάφη μικρών αποστάσεων 737 ΜΑΧ της Boeing και την οικογένεια αεροσκαφών A320 της Airbus. Ελάχιστοι ειδήμονες αμφισβητούν ότι διαθέτει τη μηχανική ικανότητα. Ωστόσο, η εμπειρία της Bombardier, του άλλοτε ανταγωνιστή της στα περιφερειακά αεροσκάφη, δείχνει ότι αυτό δεν αρκεί. Η καναδική εταιρεία επένδυσε τεράστια ποσά για την ανάπτυξη του αεροσκάφους CSeries, μεγαλύτερες εκδόσεις του οποίου θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις μικρότερες εκδόσεις των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων της Airbus και της Boeing. Η οικονομική πίεση που άσκησε η ανάπτυξη αυτή στην εταιρεία, σε συνδυασμό με τους δασμούς που επέβαλε η Αμερική έπειτα από καταγγελία αντιντάμπινγκ της Boeing, την οδήγησαν να πουλήσει το πρόγραμμα το 2017 στην Airbus, η οποία εμπορεύεται πλέον το αεροσκάφος ως A220. Η Bombardier έπαψε να κατασκευάζει συνολικά περιφερειακά αεροσκάφη το 2020, αν και εξακολουθεί να κατασκευάζει επαγγελματικά.

Η αναμέτρηση με το δίδυμο από την αρχή θα ήταν ακόμα πιο ριψοκίνδυνη. Ύστερα από 15 χρόνια εκτίναξης του κόστους και τεχνικών ατασθαλιών, η Mitsubishi Heavy Industries, ένας ιαπωνικός βιομηχανικός γίγαντας, σταμάτησε πέρυσι το σχέδιό της για την ανάπτυξη του SpaceJet, ενός μικρού περιφερειακού αεροσκάφους που θα ήταν το πρώτο εγχώριο επιβατικό αεροσκάφος της χώρας της εδώ και δεκαετίες. Το MC-21, ένα αεροσκάφος στενής ατράκτου από τη ρωσική United Aircraft Corporation που καθυστέρησε αρκετά, λέγεται ότι είναι πολύ βαρύ και πάσχει από μικρότερη εμβέλεια και μικρότερη χωρητικότητα από την προβλεπόμενη. Αν και μπορεί να ξεκινήσει εμπορική υπηρεσία το επόμενο έτος και έχει μερικές εκατοντάδες εγχώριες παραγγελίες, είναι απίθανο να κάνει πολλές πτήσεις εκτός του ρωσικού εναέριου χώρου.

Η αποφασιστικότητα της Κίνας να γίνει μια αεροδιαστημική υπερδύναμη -και η προθυμία της να επενδύσει κάμποσα γιουάν σε αυτή τη προσπάθεια- αποτελεί τη μεγαλύτερη απειλή για το δίδυμο. Το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών, ένα αμερικανικό κέντρο μελετών, εκτιμά ότι μέχρι το 2020 η κυβέρνηση της Κίνας θα έχει χορηγήσει περίπου 70 δισ. δολάρια σε επιδοτήσεις στην COMAC, τον κρατικό αεροδιαστημικό πρωταθλητή της χώρας, για την ανάπτυξη του C919, ενός στενού αεροσκάφους που θα έρθει να ανταγωνιστεί τα 737 ΜΑΧ και A320. Σχεδιάστηκε το 2006 και πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση το 2017, με μεγάλη καθυστέρηση. Η COMAC έχει πλέον παραδώσει έξι από τα αεροπλάνα σε πελάτες και έχει παραγγελίες για πάνω από 1.000 ακόμα.

Ωστόσο, η εμβέλεια και η χωρητικότητα του C919 υπολείπονται του ανταγωνισμού. Ο Christian Scherer, επικεφαλής του τομέα εμπορικών αεροσκαφών της Airbus, θεωρεί την COMAC ως σοβαρό ανταγωνιστή, αλλά επισημαίνει ότι το C919 δεν προσφέρει καμία νέα τεχνολογία ή χαρακτηριστικά. Η προσέλκυση διεθνών αγοραστών θα είναι δύσκολη. Εκτός της εγχώριας αγοράς του, μόνο μια νεοσύστατη επιχείρηση στο Μπρουνέι με κινεζικούς υποστηρικτές έχει παραγγείλει το C919. Οι δυτικές ρυθμιστικές αρχές αερομεταφορών θα είναι επιφυλακτικές στην έγκριση ενός νέου αεροσκάφους από έναν νέο κατασκευαστή και οι δυτικοί πολιτικοί θα μπορούσαν να γκρινιάξουν για τις εγχώριες αεροπορικές εταιρείες που αγοράζουν κινεζικά αεροπλάνα.

Ακόμα και αν η COMAC επιτύχει τον φιλόδοξο στόχο της να κατασκευάζει 150 αεροσκάφη C919 ετησίως σε πέντε χρόνια, θα παραμείνει μια μικρή εταιρεία. Η Cirium υπολογίζει ότι μέχρι τότε θα πωλούνται ετησίως 1.800 αεροσκάφη μικρών αποστάσεων, πράγμα που σημαίνει ότι η COMAC θα αντιπροσωπεύει λιγότερο από το ένα δέκατο του συνόλου. Η Boeing εξακολουθεί να ελπίζει ότι μέχρι το 2026 θα αυξήσει την παραγωγή του 737 ΜΑΧ σε 50 τον μήνα. Η Airbus σκοπεύει να κατασκευάζει 75 αεροσκάφη A320 τον μήνα μέχρι το 2027.

Τούτου λεχθέντος, μια αργή άνοδος δεν σημαίνει ότι η COMAC δεν θα πάρει ποτέ ύψος. Ο κ. Morris της Cirium εκτιμά ότι τα επόμενα 20 χρόνια μπορεί να κατακτήσει το 20%-30% της κινεζικής αγοράς για 6.000 αεροπλάνα μικρών αποστάσεων. Η εγχώρια εφοδιαστική αλυσίδα αεροδιαστημικής της Κίνας θα πρέπει επίσης να αναπτυχθεί περαιτέρω. Μόνο 14 από τους 82 προμηθευτές για το C919 είναι Κινέζοι και πολλά από τα πιο πολύπλοκα εξαρτήματα προέρχονται από την Αμερική και την Ευρώπη. Ωστόσο, η κυβέρνηση της Κίνας προσπαθεί να αντιστρέψει τους όρους. Λέγεται μάλιστα ότι σχεδιάζει μια προσπάθεια να εισέλθει στον τομέα των κινητήρων αεριωθούμενων αεροσκαφών, αντιμετωπίζοντας τους δυτικούς κατεστημένους φορείς.

Η Airbus, επίσης, εξαρτήθηκε σε μεγάλο βαθμό από την κρατική γενναιοδωρία όταν άρχισε να κατασκευάζει μεγάλα αεροσκάφη (αν και είχε το πλεονέκτημα ότι σχηματίστηκε από μια κοινοπραξία ευρωπαϊκών αεροδιαστημικών εταιρειών με μακρόχρονη εμπειρία στην κατασκευή αεροσκαφών). Το πρώτο της επιβατικό αεροσκάφος, το A300, που παρουσίασε το 1969, ήταν μια εμπορική απογοήτευση, αλλά έθεσε τις βάσεις για τα αεροπλάνα που ακολούθησαν. Η COMAC μπορεί να αντλήσει επίσης διδάγματα από το C919. Αν και οι λεπτομέρειες είναι ελάχιστες, αναπτύσσει τώρα το C929, ένα μοντέλο του οποίου εκτέθηκε στο Φάρνμπορο. Το αεροπλάνο μεγάλων αποστάσεων θα ανταγωνίζεται το 787 Dreamliner της Boeing και το A330 της Airbus. Η COMAC λέγεται επίσης ότι αναπτύσσει το C939, το οποίο θα ανταγωνιστεί τα ακόμα μεγαλύτερα Boeing 777 και Airbus A350. Οι κατεστημένοι αερομεταφορείς θα πρέπει, λοιπόν,να έχουν τα μάτια τους δεκατέσσερα.

© 2024 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com

Διαβάστε επίσης

Oλυμπιακοί Αγώνες: Οι πέντε πιο ακριβοπληρωμένοι αθλητές

Eurobank: Το επόμενο βήμα με την Ελληνική Τράπεζα Κύπρου

Molgas: Τα σχέδια για το δίκτυο πρατηρίων LNG στην Ελλάδα