Η άλλοτε κυρίαρχη των ουρανών, Boeing, είναι τώρα ένα εταιρικό έγκλημα

Στο γύρισμα του αιώνα, η Boeing ξεκίνησε μια διαφημιστική εκστρατεία για να δείξει τα θαύματα της αμερικανικής βιομηχανίας. Με την ονομασία “Forever New Frontiers” (Για πάντα νέα σύνορα), ανάδειξε το πρωτοποριακό της έργο σε μερικές από τις μεγαλύτερες ανακαλύψεις του 20ού αιώνα, από τα επιβατικά και μαχητικά αεροσκάφη μέχρι τους διαστημικούς πυραύλους και τους δορυφόρους. Λίγα χρόνια μετά τη συγχώνευσή της με την McDonnell Douglas, έναν μικρότερο ανταγωνιστή της, η Boeing στάθηκε ψηλά στην ταχέως εδραιούμενη αεροδιαστημική βιομηχανία.

Περασμένα μεγαλεία. Στις 7 Ιουλίου η αμερικανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι η Boeing συμφώνησε κατ’ αρχήν να δηλώσει ένοχη για απάτη σε σχέση με δύο θανατηφόρα δυστυχήματα των αεροσκαφών 737 ΜΑΧ το 2018 και το 2019. Αυτό το τελευταίο όριο, το πιο επαίσχυντο μέχρι στιγμής, την καθιστά το εταιρικό ισοδύναμο ενός εγκληματία. Κοιτάζοντας πίσω στις δεκαετίες, γίνεται σαφές ότι ο εναγκαλισμός της Boeing με αυτό που κάποτε ήταν οι καθοριστικές τάσεις στις αμερικανικές επιχειρήσεις επέστρεψε για να τη στοιχειώσει.

Πρώτον, η εξαγορά της McDonnell Douglas το 1997 αποτέλεσε μέρος αυτού που ο Economist αποκάλεσε τότε επιδοκιμαστικά «μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές ανατροπές όλων των εποχών»: τη συνένωση της κατακερματισμένης αμερικανικής αμυντικής βιομηχανίας σε λίγους παγκόσμιους Γολιάθ. Έκτοτε, η ενοποίηση αποτέλεσε τον κανόνα σε ολόκληρη την εταιρική Αμερική. Η δεύτερη τάση ήταν η εξωτερική ανάθεση. Το 2005 η Boeing ξεφορτώθηκε τις κατασκευές έντασης κεφαλαίου με στόχο να μειώσει το εργατικό κόστος, πουλώντας τμήματα της γραμμής παραγωγής της. Ως αποτέλεσμα η εταιρεία μετατράπηκε σε συναρμολογήτρια αεροσκαφών, αποφεύγοντας να γίνει καθετοποιημένη κατασκευάστρια. Τρίτον, όπως και πολλές εισηγμένες αμερικανικές επιχειρήσεις, η Boeing γέμισε τους μετόχους με μετρητά μέσω επαναγοράς μετοχών και μερισμάτων αντί να επενδύσει σε μη χρηματοοικονομική καινοτομία.

Και οι τρεις τάσεις ενθουσίασαν τη Wall Street. Έκαναν την αμερικανική οικονομία πιο αποτελεσματική και προκάλεσαν αίσθηση σε όλο τον κόσμο. Βοήθησαν στην εκτόξευση, το 2019, της χρηματιστηριακής αξίας της Boeing σε περισσότερα από 200 δισ. δολάρια. Όμως, οι περιπέτειες της Boeing, οι οποίες έχουν πυρπολήσει περίπου 100 δισ. δολάρια σε αξία μετόχων, δεν φαίνεται να έχουν τελειώσει.

Ας δούμε τα πράγματα με αντίστροφη σειρά. Η εμμονή με τις βραχυπρόθεσμες αποδόσεις για τους μετόχους, η οποία μπορεί να συνέβαλε στις «παρακάμψεις» που υπονόμευσαν την ασφάλεια του 737 ΜΑΧ, θεωρείται ευρέως ότι χρονολογείται από την ορόσημο της συγχώνευση της Boeing με την McDonnell Douglas. Παρόλο που η Boeing ήταν μακράν η ισχυρότερη εταιρεία, απορρόφησε την εμμονική κουλτούρα της μικρότερης εταιρείας με τη Wall Street, ιδίως όταν έθεσε ως προτεραιότητα τη αποκόμιση κέρδους από τα παλαιά αεροπλάνα αντί να επενδύει στη δημιουργία νέων.

Σίγουρα, η επιστροφή κερδών σε αυτούς που επένδυσαν αρχικά έχει πλεονεκτήματα. Δίνει στους μετόχους την ελευθερία να ανακατευθύνουν τις επενδύσεις εκεί όπου βλέπουν καλύτερες ευκαιρίες. Ωστόσο, στην περίπτωση της Boeing, κάποια από τα 61 δισ. δολάρια σε μερίσματα και εξαγορές που μοίρασε μεταξύ 2014 και 2020 θα μπορούσαν να είχαν επενδυθεί καλύτερα σε νέα μοντέλα, σε βελτιώσεις στην ασφάλεια για την προστασία του μέλλοντος της ή και στα δύο. Το τελευταίο ολοκαίνουργιο πρόγραμμα κατασκευής στόλου, το 787 Dreamliner, χρονολογείται από το 2004. Το 737 ΜΑΧ, ένα αεροσκάφος μικρών αποστάσεων, του οποίου το ελαττωματικό λογισμικό προκάλεσε τις καταστροφικές συντριβές στην Ινδονησία και την Αιθιοπία, ήταν ένα βελτιωμένο υπάρχον μοντέλο και όχι ένα εντελώς νέο αεροσκάφος. Σε αυτή την κατηγορία στενής ατράκτου, το μερίδιο αγοράς της Boeing έχει πέσει από 48% σε 38% μέσα σε μια δεκαετία, τοποθετώντας την πολύ πίσω από την ευρωπαϊκή ανταγωνίστριά της, την Airbus.

Αυτές τις ημέρες, ακόμα και η Wall Street θα προτιμούσε να δει την Boeing να δίνει προτεραιότητα στην ασφάλεια, προκειμένου, τελικά, να ανακτήσει το μερίδιο αγοράς που έχασε από την Airbus. Ωστόσο, ενώ αγωνίζεται να ξεπεράσει τις ανησυχίες για την ασφάλεια, η εταιρεία υπόσχεται δημιουργία ελεύθερων ταμειακών ροών τα επόμενα χρόνια, κάτι που μοιάζει όλο και πιο παραπλανητικό. Η νοοτροπία της Boeing παραμένει.

Η απώλεια ενός πάνελ της ατράκτου σε ένα αεροσκάφος της Alaska Airlines ΜΑΧ λίγο μετά την απογείωση τον Ιανουάριο τράβηξε την προσοχή στη δεύτερη τάση που κάποτε αγκάλιασε η Boeing, την εξωτερική ανάθεση. Το πάνελ (το οποίο σφράγιζε μια αχρησιμοποίητη έξοδο) κατασκευάστηκε από τη ζημιογόνο Spirit AeroSystems, η οποία κάποτε ανήκε στην Boeing αλλά πουλήθηκε κατά τη διάρκεια της έκρηξης της εξωτερικής ανάθεσης. Όπως ανέφερε η Wall Street Journal, αυτή η απόφαση εκποίησης ήταν μέρος μιας τάσης για την ανάπτυξη εταιρειών «ελαφρών περιουσιακών στοιχείων» που επικεντρώνονται στην πνευματική ιδιοκτησία. Το πιο αξιομνημόνευτο είναι ότι η Boeing ανέθεσε το μεγαλύτερο μέρος της κατασκευής του Dreamliner σε εξωτερικούς συνεργάτες. Ωστόσο, η διανομή της παραγωγής έφερε νέους πονοκεφάλους. Οι καθυστερήσεις, οι υπερβάσεις του κόστους και τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα έγιναν έντονα εμφανή κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Την 1η Ιουλίου η Boeing ανακοίνωσε ότι θα επαναγοράσει την Spirit έναντι 8,3 δισ. δολαρίων, θέτοντας ως πρώτη προτεραιότητα την αποκατάσταση της ασφάλειας. Το εκκρεμές επέστρεψε στην κάθετη ολοκλήρωση.

Η τάση των μεγαλοσυγχωνεύσεων, επίσης, είχε αμφιλεγόμενα αποτελέσματα. Η εξαγορά της ικανότητας της McDonnell Douglas στην κατασκευή όπλων ανέβασε την Boeing στην κορυφή των αμυντικών εργολάβων. Η λογική φάνηκε σωστή. Οι στρατιωτικοί προϋπολογισμοί τείνουν να αποτελούν αξιόπιστο αντίβαρο στις ιδιοτροπίες της αγοράς πολιτικής αεροπορίας, καθιστώντας τα κέρδη πιο προβλέψιμα. Οι καινοτομίες στη στρατιωτική τεχνολογία που υποστηρίζονται από την κυβέρνηση μπορούν επίσης να ωφελήσουν τα εμπορικά αεροσκάφη. Ωστόσο, η πολύχρονη παραμονή στο κορυφαίο τραπέζι φαίνεται να έχει εκφυλίσει τις αμυντικές και διαστημικές επιχειρήσεις της Boeing. Τα τελευταία χρόνια έχασε μετρητά για τα εξοπλιστικά προγράμματα. Οι εκτοξεύσεις πυραύλων της έχουν μείνει πολύ πίσω από εκείνες της SpaceX του Elon Musk. Μετά από χρόνια ατυχιών, τον Ιούνιο η διαστημική κάψουλα Starliner αποβίβασε δύο αστροναύτες στον Διεθνή Διαστημικό Σταθμό. Μέχρι στιγμής δεν έχει καταφέρει να τους φέρει πίσω.

Τι κάνει για όλα αυτά; Για αρχή, ένα νέο ξεκίνημα. Το άτυχο αφεντικό της Boeing, ο David Calhoun, υποσχέθηκε να παραιτηθεί μέχρι το τέλος του 2024, το οποίο δεν είναι και τόσο άμεσο. Υπάρχουν αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν το συντομότερο δυνατό, όπως το πώς θα αναζωογονηθεί η μέγιστη παραγωγή με ταυτόχρονη ανοικοδόμηση της κουλτούρας ασφάλειας, και πώς θα αντιμετωπιστούν τα συνδικάτα που απειλούν με απεργία όταν λήξει η μισθολογική τους σύμβαση τον Σεπτέμβριο. Το πιο σημαντικό είναι ότι, όπως όλοι οι καταδικασθέντες, η Boeing χρειάζεται επανένταξη. Και όπως κάθε επανένταξη, αυτή πρέπει να ξεκινήσει με αυτοκριτική: στην περίπτωση της Boeing, το να είσαι στοχοπροσηλωμένος είναι ωραίο και καλό, αλλά το να είσαι εμμονικά στοχοπροσηλωμένος μπορεί να κοστίσει σε όλους τους εμπλεκόμενους.

© 2024 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com

Διαβάστε επίσης:

Ευρωπαϊκά ομόλογα: Ανακάμπτει το επενδυτικό ενδιαφέρον

Ο ημιτελικός των Emmy Awards από τη United Media και τη Nova Κροατίας

Ηλεκτρική διασύνδεση Κρήτης, Κύπρου: Με τεκμηριωμένη απόφαση προς τη ΡΑΕΚ “ξεκλειδώνει” το έργο