THEPOWERGAME
Είναι η Κίνα έτοιμη να εξαπολύσει άλλο ένα κύμα αποβιομηχάνισης στον πλούσιο κόσμο; Την περίοδο 1997-2011 περίπου 1 εκατομμύριο Αμερικανοί εργαζόμενοι στη μεταποίηση έχασαν την εργασία τους λόγω του κινεζικού ανταγωνισμού, όταν η χώρα ενσωματώθηκε στο παγκόσμιο εμπορικό σύστημα και άρχισε να στέλνει φθηνά αγαθά στο εξωτερικό. Το «σοκ της Κίνας» έχει έκτοτε κατηγορηθεί για τα πάντα, από την αύξηση των θανάτων μεταξύ των Αμερικανών της εργατικής τάξης μέχρι την εκλογή του Donald Trump. Η απόρριψη της φιλελεύθερης πολιτικής απέναντι στο εμπόριο εξηγεί επίσης γιατί οι πολιτικοί στηρίζουν σήμερα τη βιομηχανική πολιτική. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας απολαμβάνουν πλέον μια εκπληκτική άνοδο, η οποία υποδαυλίζει τους φόβους για ένα ακόμα καταστροφικό σοκ. Όμως οι επιτυχίες των κινεζικών αυτοκινήτων πρέπει να γιορτάζονται, όχι να προκαλούν φόβο.
Μόλις πριν από πέντε χρόνια η Κίνα έστελνε μόνο το ένα τέταρτο του αριθμού των αυτοκινήτων της Ιαπωνίας, που τότε ήταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο. Αυτήν την εβδομάδα η κινεζική βιομηχανία ισχυρίστηκε ότι το 2023 θα έχει εξάγει πάνω από 5 εκατ. αυτοκίνητα, ξεπερνώντας το σύνολο των ιαπωνικών. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, η BYD, πούλησε 0,5 εκατ. ηλεκτρικά οχήματα (EVs) το τέταρτο τρίμηνο, αφήνοντας πίσω της την Tesla. Τα κινεζικά EVs είναι κομψά, έξυπνα και -το κυριότερο- φτηνά, ενώ ο βασικός περιορισμός στην εξαγωγή τους σήμερα είναι η έλλειψη πλοίων για τη μεταφορά τους. Καθώς ο κόσμος κινείται προς την απανθρακοποίηση, η ζήτηση θα αυξηθεί περαιτέρω. Μέχρι το 2030 η Κίνα θα μπορούσε να διπλασιάσει το μερίδιό της στην παγκόσμια αγορά στο ένα τρίτο, τερματίζοντας την κυριαρχία των εθνικών πρωταθλητών της Δύσης, ιδίως στην Ευρώπη.
Αυτήν τη φορά θα είναι ευκολότερο για τους πολιτικούς να επιρρίψουν την ευθύνη για τυχόν απώλειες θέσεων εργασίας στη Δύση στο κινεζικό φάουλ. Το παγωμένο γεωπολιτικό κλίμα θα τροφοδοτήσει το αίσθημα ότι η επιδοτούμενη παραγωγή οδηγεί άδικα τους δυτικούς εργαζομένους στα σκουπίδια. Είναι βέβαιο ότι υπήρξαν επιδοτήσεις. Από την έναρξη της ατζέντας της «Made in China» το 2014, η Κίνα αγνόησε θρασύτατα τους παγκόσμιους εμπορικούς κανόνες, προσφέροντας οικονομική στήριξη στις αυτοκινητοβιομηχανίες της. Είναι δύσκολο να είναι κανείς ακριβής σχετικά με την αξία των φτηνών δανείων, των εισφορών κεφαλαίου, των επιδοτήσεων αγοράς και των κρατικών συμβάσεων που απολαμβάνουν οι κινεζικές επιχειρήσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με μια εκτίμηση, οι συνολικές δημόσιες δαπάνες για τη βιομηχανία ήταν της τάξης του ενός τρίτου των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τέλη της δεκαετίας του 2010. Αυτές οι επιδοτήσεις έρχονται να προστεθούν στη λεηλασία της τεχνολογίας από κοινοπραξίες με δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες και δυτικούς και νοτιοκορεατικούς κατασκευαστές μπαταριών.
Επομένως, οι πολιτικοί του πλούσιου κόσμου θα μπουν στον πειρασμό να προστατεύσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους από την επίθεση του κρατικά υποστηριζόμενου ανταγωνισμού. Τον Οκτώβριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε έρευνα για τα κινεζικά αυτοκίνητα. Ο πρόεδρος Joe Biden λέγεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να αυξήσει τους δασμούς τους, παρ’ όλο που οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που προστατεύονται από μια εισφορά 27,5% και από τις επιδοτήσεις του Νόμου για τη Μείωση του Πληθωρισμού, αντιμετωπίζουν σήμερα ελάχιστο κινεζικό ανταγωνισμό. Ωστόσο, ο αποκλεισμός των κινεζικών αυτοκινήτων θα ήταν λάθος. Τα δυνητικά οφέλη για τη Δύση από την έτοιμη προμήθεια φθηνών, «πράσινων» οχημάτων είναι απλώς τεράστια -και επισκιάζουν το κόστος της αναστάτωσης και τους κινδύνους που αυτή επιφέρει.
Ένας λόγος είναι ότι η αγορά των αυτοκινήτων θα ανατραπεί, ανεξάρτητα από το εμπόριο με την Κίνα. Το 2022 το 16%-18% των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται σε όλο τον κόσμο είναι ηλεκτρικά -το 2035 η ΕΕ θα απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αν και οι επιχειρήσεις διατηρούν τους εργαζομένους τους καθώς μεταβαίνουν στην κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η διαδικασία είναι λιγότερο εντάσεως εργασίας. Όπως το πρώτο σοκ της Κίνας ήταν υπεύθυνο για λιγότερο από το ένα πέμπτο των συνολικών απωλειών θέσεων εργασίας στη μεταποίηση που συνέβησαν εκείνη την εποχή -πολλές από τις οποίες οφείλονταν σε ευπρόσδεκτες τεχνολογικές εξελίξεις- έτσι και τώρα υπάρχει ο κίνδυνος να συγχέεται η αναστάτωση που προκαλείται από τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκείνη που προκαλείται από την κινεζική παραγωγή τους.
Ας εξετάσουμε τα κέρδη από το ελεύθερο εμπόριο. Τα οχήματα είναι από τις μεγαλύτερες αγορές των ανθρώπων, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 7% της αμερικανικής κατανάλωσης. Φθηνότερα αυτοκίνητα σημαίνουν περισσότερα χρήματα για άλλα πράγματα, σε μια εποχή που οι πραγματικοί μισθοί έχουν συμπιεστεί από τον πληθωρισμό. Και τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν είναι μόνο φθηνά, αλλά και καλύτερης ποιότητας, ιδίως όσον αφορά τα έξυπνα χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που καθίστανται δυνατά χάρη στη συνδεσιμότητα με το Διαδίκτυο. Επιπλέον, η οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας δεν καθορίζεται από την ύπαρξη ή όχι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Δανία, χωρίς να διαθέτει ούτε μία αυτοκινητοβιομηχανία, έχει ένα από τα υψηλότερα επίπεδα διαβίωσης στον κόσμο. Ενώ τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να βγαίνουν από τις κινεζικές γραμμές συναρμολόγησης, η οικονομία της χώρας ασθμαίνει -εν μέρει επειδή έχει στρεβλωθεί από τις επιδοτήσεις και τον κρατικό έλεγχο.
Τέλος, ας δούμε τα οφέλη για το περιβάλλον. Οι πολιτικοί σε όλο τον κόσμο συνειδητοποιούν πόσο δύσκολο είναι να ζητήσουν από τους καταναλωτές να γίνουν «πράσινοι», καθώς η αντίδραση κατά των δαπανηρών πολιτικών μείωσης των εκπομπών ρύπων αυξάνεται. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, επίσης, είναι επί του παρόντος πιο ακριβά από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα (αν και το κόστος λειτουργίας τους είναι χαμηλότερο). Η υιοθέτηση κινεζικών αυτοκινήτων με χαμηλότερες τιμές θα μπορούσε επομένως να διευκολύνει τη μετάβαση σε καθαρές μηδενικές εκπομπές. Το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πωλείται στην Κίνα από την BYD κοστίζει περίπου 12.000 δολάρια, σε σύγκριση με 39.000 δολάρια για το φθηνότερο Tesla στην Αμερική.
Τι γίνεται όμως με τους κινδύνους; Η απειλή για τη βιομηχανία από τις φθηνές εισαγωγές είναι συνήθως υπερβολική. Το μάθημα από την άνοδο των ιαπωνικών και των νοτιοκορεατικών αυτοκινητοβιομηχανιών τη δεκαετία του 1980 είναι ότι ο ανταγωνισμός ωθεί τις τοπικές επιχειρήσεις να ανεβάσουν ταχύτητα, ενώ οι νεοεισερχόμενοι μεταφέρουν τελικά την παραγωγή πιο κοντά στους καταναλωτές. Η BYD ήδη ανοίγει εργοστάσιο στην Ουγγαρία, ενώ πολλές κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν εγκαταστάσεις στη Βόρεια Αμερική. Εν τω μεταξύ, η Ford και η Volkswagen έχουν επιδοθεί σε αγώνα δρόμου για να προλάβουν τις κινεζικές εταιρείες. Πέρυσι η Toyota δήλωσε ότι μια σημαντική ανακάλυψη στην τεχνολογία «στερεάς κατάστασης» θα της επιτρέψει να μειώσει το βάρος και το κόστος των μπαταριών της.
Μια άλλη ανησυχία σχετίζεται με τη εθνική ασφάλεια. Η εξ ολοκλήρου εξάρτηση από την Κίνα για τις μπαταρίες, η σημασία των οποίων για τις ηλεκτροκίνητες οικονομίες θα ξεπεράσει κατά πολύ τα αυτοκίνητα, θα ήταν επικίνδυνη. Είναι επίσης πιθανό ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία είναι γεμάτα με τσιπ, αισθητήρες και κάμερες, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για παρακολούθηση (η Κίνα έχει απαγορεύσει ακόμα και τα τοπικά κατασκευασμένα Teslas από ορισμένες κυβερνητικές ιδιοκτησίες). Όμως, όσο οι πρόεδροι και οι κατάσκοποι μπορούν να ταξιδεύουν με οχήματα που κατασκευάζονται στη Δύση ή από τους συμμάχους της, οι καταναλωτές που κυκλοφορούν με κινεζικές ρόδες δεν έχουν λόγο να φοβούνται. Μπορούν οι ίδιοι να κρίνουν τις ανησυχίες για την προστασία των προσωπικών δεδομένων και τα τοπικά κατασκευασμένα αυτοκίνητα θα είναι ευκολότερο να επιθεωρηθούν.
Επομένως, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει να περιορίσουν τα προστατευτικά τους ένστικτα και να ανησυχούν μόνο στην απίθανη περίπτωση που οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες καταρρεύσουν εντελώς. Ωστόσο, ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς για τους Κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων που θα αναζωογονήσει τον ευρύτερο ανταγωνισμό δεν είναι κάτι που θα πρέπει να φοβόμαστε. Αν η Κίνα θέλει να ξοδέψει τα χρήματα των φορολογουμένων για να επιδοτήσει τους παγκόσμιους καταναλωτές και να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση, η καλύτερη απάντηση είναι να την υποδεχτούμε με ανοιχτές τις αγκάλες.
© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
