THEPOWERGAME
Αν βάλετε ένα Peugeot 208, το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο της Ευρώπης πέρυσι, δίπλα σε ένα Ford F-150, το αντίστοιχο αμερικανικό, είναι σαν να συγκρίνετε ένα Chihuahua με ένα Great Dane. Και τα δύο έχουν τέσσερις τροχούς και συνήθως εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό: μεταφέρουν τον οδηγό τους από ένα σημείο σε ένα άλλο. Πέρα από αυτό, έχουν ελάχιστα κοινά. Το F-150 ζυγίζει πάνω από δύο τόνους, δύο φορές περισσότερο απ’ ό,τι το πιο εύχρηστο Peugeot. Ο οδηγός στο αμερικανικό φορτηγάκι κάθεται μισό μέτρο ψηλότερα από τον Γάλλο που καταβροχθίζει την άσφαλτο στο οικογενειακό του μικρομεσαίο. Πέρα από το επίπεδο κρεβάτι, που είναι προσαρτημένο στο πίσω μέρος του Ford, το εσωτερικό του και μόνο μοιάζει πιο ευρύχωρο από ολόκληρο το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο. Ένας Παριζιάνος οδηγός, σίγουρος για τις ικανότητές του στο παρκάρισμα, θα μπορούσε κάλλιστα να προσπαθήσει να στριμώξει το όχημά του μέσα στην καμπίνα του αμερικανικού μεγαθήριου.
Όταν πρόκειται για την αυτοκίνηση, οι Ευρωπαίοι, εδώ και καιρό, θεωρούσαν ότι το μέγεθος δεν μετράει. Η ήπειρος ήταν συνυφασμένη με τα μικροσκοπικά αυτοκίνητα που διέθεταν κινητήρες που θα ντροπιάζονταν ακόμα και από τις αμερικανικές χορτοκοπτικές μηχανές. Ωστόσο, ό,τι έλειπε από τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα σε κυλίνδρους, το αναπλήρωναν σε va va voom. Το Fiat 500, το Volkswagen Beetle, το Austin Mini, το Citroën 2CV, ακόμα και τα μονότονα Trabants της Ανατολικής Γερμανίας, όλα έγιναν σύμβολα της ποπ κουλτούρας, πρεσβευτές της ιδέας του τι σήμαινε Ευρώπη, μαζί με τον κινηματογράφο Nouvelle Vague ή τη βόλτα σε μια Vespa καπνίζοντας τσιγάρο. Δυστυχώς, αυτά τα βιομηχανικά διαμάντια οδηγούνται στη χωματερή. Από τις αρχές του αιώνα τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην ΕΕ απέκτησαν πάνω από 200 κιλά κατά μέσο όρο -το ένα τρίτο ενός αρχικού Fiat 500. Έγιναν ψηλότερα, φαρδύτερα και μακρύτερα, ενώ δεν μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες, τουλάχιστον νόμιμα. Τα σπορ οχήματα (SUVs), τα ογκώδη ανδροπρεπή αυτοκίνητα που είναι κομμένα και ραμμένα για τις αμερικανικές πεδιάδες, κυριαρχούν όλο και περισσότερο στα αστικά τοπία από το Ελσίνκι μέχρι την Αθήνα.
Τα στενά αυτοκίνητα της Ευρώπης ήταν αντιπροσωπευτικά της ιστορίας, της γεωγραφίας και της οικονομίας της. Ενώ η Αμερική αναδιαμόρφωσε τις πόλεις και τα προάστιά της για να φιλοξενήσει ευρύχωρα Chevrolet, η Ευρώπη παρέμεινε στους μεσαιωνικούς της δρόμους και κατασκεύασε τα αυτοκίνητά της ανάλογα, ώστε να χωρούν (μετά βίας). Οι δασμοί στα καύσιμα ήταν υψηλοί στην Ευρώπη (η οποία εισάγει το μεγαλύτερο μέρος του πετρελαίου της), οπότε οι οδηγοί προτιμούσαν πιο φτωχούς κινητήρες. Οι Αμερικανοί διανύουν τεράστιες αποστάσεις για δουλειά και αναψυχή -οι Ευρωπαίοι αρκούνται μερικές φορές σε λεωφορεία, ποδήλατα και τρένα. Ίσως το πιο σημαντικό είναι ότι η Ευρώπη αγκάλιασε τη μαζική αυτοκίνηση στις ισχνές δεκαετίες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι άνθρωποι λαχταρούσαν την ελευθερία που τους παρείχε η προσωπική αυτοκίνηση και δεν τους πείραζε αν το κεφάλι τους έβγαινε έξω από την ηλιοροφή όσο τους το επέτρεπε.
Η Ευρώπη μετέτρεψε ακόμα και τη φήμη της για τα μικροσκοπικά αυτοκίνητα σε πλεονέκτημα μάρκετινγκ: το 1959 μια διαφήμιση για το Volkswagen Beetle προέτρεπε τους Αμερικανούς να «Think Small». (Οι έφηβοι εκεί απολάμβαναν πολλαπλώς το πίσω μέρος των ευρύχωρων Cadillac και των στέισον βάγκον και μάλλον είχαν άλλη άποψη: ούτε καν οι πιο επιδέξιοι ακροβάτες δεν θα μπορούσαν να «διασκεδάσουν» στο πίσω μέρος ενός ευρωπαϊκού μικρομεσαίου οχήματος).
Για δεκαετίες οι αντικαταστάτες αυτών των μικρών τροχών διατήρησαν το ήθος τους. Όχι πια. Οι πωλήσεις των μικρών αυτοκινήτων στην ΕΕ έχουν μειωθεί σχεδόν στο μισό από το 2011, ενώ οι πωλήσεις των SUVs έχουν τριπλασιαστεί. Το μικρό Fiesta της Ford, το οποίο γοήτευε τους Ευρωπαίους επί 47 χρόνια, θα σταματήσει την παραγωγή αυτόν το μήνα. Το Volkswagen Golf, ένα τίμιο αυτοκίνητο για να ξεκινήσει κάποιος την οδηγική του καριέρα, λέγεται επίσης ότι βρίσκεται στους τελευταίους του τροχούς. Οι δημοφιλείς μάρκες μικρών αυτοκινήτων που αντέχουν, όπως το Fiat 500 ή το Mini, κυκλοφορούν πλέον σε μεγαλύτερες εκδόσεις. Το αρχικό Mini, που λανσαρίστηκε το 1959, ήταν αντάξιο του ονόματός του. Η τελευταία έκδοση του μοντέλου, που κυκλοφόρησε το 2001, ζυγίζει δύο φορές περισσότερο και είναι πάνω από ένα τέταρτο μακρύτερο. Ακόμα και οι κορυφαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν πάψει να σκέφτονται small: η Porsche και η Ferrari έγιναν πασίγνωστες για τα ζωηρά διθέσια αυτοκίνητα, αλλά τώρα πωλούν και μεγάλα ογκώδη SUVs.
Η αυξητική αυτή τάση φαίνεται περίεργη στην αρχή. Οι ευρωπαϊκές οικογένειες γίνονται όλο και μικρότερες: οι Ιταλοί, όταν το Fiat 500 κυκλοφόρησε το 1957, έπρεπε να στριμώξουν κατά μέσο όρο 2,3 αδέλφια στο πίσω μέρος του. Τώρα υπάρχουν μόλις 1,3 για να χωρέσουν (η Fiat, όπως και η Peugeot και άλλες μάρκες, είναι τώρα μέρος της Stellantis, της οποίας ο μεγαλύτερος μέτοχος κατέχει μερίδιο στη μητρική εταιρεία του Economist). Οι δρόμοι της Φλωρεντίας ή της Κολωνίας δεν φαρδαίνουν. Η Ευρώπη φιλοδοξεί να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Ωστόσο, τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα, σε γενικές γραμμές, ρυπαίνουν περισσότερο.
Η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα είναι ένας λόγος για τον οποίο τα μικρά αυτοκίνητα πάσχουν. Η νέα τεχνολογία για τη συμμόρφωση των βενζινοκίνητων μοντέλων με τους οικολογικούς κανόνες είναι ακριβή, ανεξαρτήτως μεγέθους αυτοκινήτου: οι κατασκευαστές θεωρούν ευκολότερο να μετακυλήσουν το κόστος στους αγοραστές των ακριβών μεγάλων μοντέλων, παρά των φθηνότερων μικρών. Η αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος (η Ευρώπη απαγόρευσε πρόσφατα τις πωλήσεις βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων μετά το 2035) συχνά σημαίνει ότι πρέπει να επιλέξουμε ένα μεσαίο αυτοκίνητο, δεδομένου ότι υπάρχουν ελάχιστα καλά μικρά ευρωπαϊκά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην αγορά. Οι κανονισμοί έχουν επίσης περιορίσει την ελκυστικότητα των μικρών κινητήρων. Στο παρελθόν, τα παιδιά στριμώχνονταν όπου χωρούσαν. Στις μέρες μας τα παιδικά καθίσματα είναι υποχρεωτικά, αλλά για προσπαθήστε να δέσετε ένα νήπιο στο πίσω κάθισμα ενός δίθυρου αυτοκινήτου. Ζευγάρια που είχαν ένα κύριο αυτοκίνητο και ένα δεύτερο, μικρό, μερικές φορές αντικαθιστούν το μικρότερο με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο για να κυκλοφορούν στις πόλεις, καθώς πολλοί δήμαρχοι προσπαθούν να περιορίσουν τα αυτοκίνητα στο κέντρο. Τα οχήματα που παραμένουν στους δρόμους είναι έτσι μεγαλύτερα -παρά τις προσπάθειες των φορέων χάραξης πολιτικής να επιβραδύνουν την πορεία του μεγέθους με φόρους στα βαρύτερα μοντέλα.
Ciao, Cinquecento
Τελικά, τα παχύτερα αυτοκίνητα στην Ευρώπη είναι συνέπεια των παχύτερων πορτοφολιών. «Οι άνθρωποι αγοράζουν το αυτοκίνητο που μπορούν να αντέξουν οικονομικά», λέει ο Pedro Pacheco της εταιρείας ερευνών Gartner. «Εφόσον είναι εντός του προϋπολογισμού τους, το μεγαλύτερο είναι πάντα καλύτερο». Το τόξο της αυτοκινητικής προόδου είναι μακρύ, αλλά στρέφεται προς πιο θαμπές, μεγαλύτερες ρόδες.
Η Ευρώπη, κοιτάζοντας στον καθρέφτη του παρελθόντος, οφείλει να συνειδητοποιήσει ότι χάνει ένα κομμάτι της κληρονομιάς της, αυτό ακριβώς που έκανε την ήπειρο αυτό που είναι. Ένα μέρος του έχει να κάνει με τη νοσταλγία, την ανάμνηση της αυτοκίνησης παλιά. Ο Καρλομάγνος μεγάλωσε μαλώνοντας με τον αδελφό του στο πίσω μέρος του οικογενειακού Mini που περιδιάβαινε τους δρόμους του Παρισιού. Αργότερα, στον μήνα του μέλιτός του, ένα αδύναμο Peugeot 106 αγκομαχούσε καθώς τον ανέβαζε με τη νέα του νύφη στους λόφους της Πορτογαλίας. Παρ’ όλα τα ελαττώματά τους, αυτά τα αυτοκίνητα είχαν ένα συγκεκριμένο je ne sais quoi. Στις μέρες μας, τέτοια ταξίδια γίνονται με μαζικά παραγόμενα, πανομοιότυπα SUVs: ευρύχωρα, πολυτελή και καταδικασμένα στη λήθη.
© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
