THEPOWERGAME
«Το μέλλον της VW διακυβεύεται». Όταν ο Thomas Schäfer, το νεόκοπο αφεντικό της μάρκας μαζικής αγοράς, έκανε μια παρουσίαση στη διοικητική του ομάδα στις αρχές Ιουλίου, δεν χρύσωσε το χάπι. Υψηλό κόστος, μείωση της ζήτησης, αυξανόμενος ανταγωνισμός -ο κατάλογος συνεχίζεται. «Η στέγη καίγεται», προειδοποίησε -ως άλλος Stephen Elop, ο οποίος το 2011 παρομοίασε την εταιρεία του με μια «φλεγόμενη πλατφόρμα», λίγο αφότου ανέλαβε το τιμόνι της Nokia, της τότε μεγαλύτερης εταιρείας κατασκευής κινητών τηλεφώνων στον κόσμο -κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου για μία από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στην πρόσφατη επιχειρηματική ιστορία.
Στην περίπτωση της Nokia, η αφύπνιση δεν βοήθησε. Λίγα χρόνια αργότερα η εταιρεία διαλύθηκε και η δραστηριότητά της στον τομέα των κινητών τηλεφώνων πωλήθηκε στη Microsoft, η οποία έκτοτε την έκλεισε. Θα μπορούσε η πανίσχυρη VW, ο ακόμα πιο πανίσχυρος μητρικός όμιλός της, στον οποίο ανήκουν άλλες εννέα μάρκες, ή ακόμα και η πιο πανίσχυρη βιομηχανία της Γερμανίας στο σύνολό της να υποστούν όντως μια παρόμοια μοίρα; Και αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, τι θα σήμαινε για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης;
Μια επικείμενη κατάρρευση της αυτοκινητοβιομηχανίας φαίνεται απίθανη. Το 2022 η Volkswagen ήταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τα έσοδά της, γεγονός που της δίνει αμέτρητα κεφάλαια για να στηρίξει τη μεγαλύτερη μάρκα της. Στις 27 Ιουλίου ανέφερε ότι οι πωλήσεις αυξήθηκαν σε ετήσια βάση, κατά ένα υγιές 18% το πρώτο εξάμηνο του 2023, στα 156 δισ. ευρώ (174 δισ. δολάρια). Η BMW και η Mercedes-Benz, οι δύο άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας, βρίσκονται σε αξιοπρεπές επίπεδο.
Ωστόσο, η καταστροφή δεν είναι πλέον εντελώς εκτός κάδρου. Οι Γερμανοί βιομήχανοι αισθάνονται πραγματική αγωνία για το μέλλον. Τον Ιούλιο ο δείκτης επιχειρηματικής εμπιστοσύνης του Ινστιτούτου Ifo, ενός κέντρου μελετών, μειώθηκε για τρίτο συνεχόμενο μήνα. Τα γερμανικά αφεντικά δεν απηχούν μόνο τον κατάλογο των ανησυχιών του κ. Schäfer, αλλά προσθέτουν κι άλλα προβλήματα, από το τέρας της γραφειοκρατίας μέχρι την ευαίσθητη γεωπολιτική του εμπορίου με την Κίνα.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι περισσότερο εκτεθειμένες σε αυτές τις προκλήσεις απ’ ό,τι οι περισσότερες βιομηχανίες, καθώς πρέπει να διαχειριστούν πολλές μεταμορφώσεις ταυτόχρονα. Για παράδειγμα, πρέπει να ηλεκτροδοτήσουν τον στόλο τους και να μάθουν να αναπτύσσουν λογισμικό. Καθώς αυτές οι τάσεις εξελίσσονται, η μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία είναι πιθανό να προέρχεται από αλλού. Οι γνώστες της βιομηχανίας παραδέχονται ότι τα εργοστάσια θα πρέπει να συρρικνωθούν ή ακόμα και να κλείσουν, όπως και πολλοί προμηθευτές, ιδίως εκείνοι που κατασκευάζουν εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης και κιβώτια ταχυτήτων.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας πρέπει επίσης να αντιμετωπίσει το αυξανόμενο πρόβλημα της Κίνας. Έχοντας επωφεληθεί από τη ραγδαία ανάπτυξη του ασιατικού γίγαντα τις τελευταίες δεκαετίες -το δεύτερο εξάμηνο του 2022 οι τρεις μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πραγματοποίησαν περίπου το 40% των εσόδων τους εκεί-, τώρα υποφέρουν από την αλλαγή της τύχης. Η Volkswagen μόλις μείωσε την πρόβλεψή της για τις παγκόσμιες παραδόσεις, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης των κινεζικών πωλήσεων. Η γεωπολιτική ενδέχεται να επιδεινώσει τα πράγματα, ενώ οι Κινέζοι ανταγωνιστές έχουν αρχίσει να επεκτείνονται στο εξωτερικό, ιδίως στην Ευρώπη. Πέρυσι, για πρώτη φορά, η Κίνα εξήγαγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Γερμανία: περίπου 3 εκατ. και 2,6 εκατ. οχήματα, αντίστοιχα.
Είδος υπό εξαφάνιση;
Όλα αυτά τα προβλήματα ταλανίζουν το Βόλφσμπουργκ, την έδρα της Volkswagen -και συνεπώς την οροφή στη ρήση του κ. Schäfer. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του Τύπου, οι παραγγελίες για τα EVs του ομίλου είναι μεταξύ 30% και 70% κάτω από τα σχέδια, ανάλογα με τη μάρκα. Η εταιρεία πρέπει ακόμη να λύσει τα προβλήματα λογισμικού της: τον Μάιο η διοικητική ομάδα της Cariad, της ψηφιακής μονάδας της εταιρείας, ετέθη και πάλι προ των ευθυνών της. Στην ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά των EVs στην Κίνα η μάρκα VW είναι επίσης πολύ πίσω, με μερίδιο αγοράς 2%.
Οι συνέπειες της πιθανής κατάρρευσης μιας αυτοκινητοβιομηχανίας εξαρτώνται από το πόσο μεγάλη θεωρείται η βιομηχανία. Η αυτοκινητοβιομηχανία απασχολεί άμεσα λιγότερους από 900.000 ανθρώπους στη Γερμανία, τα δύο τρίτα από αυτούς στα εργοστάσια παραγωγής και τους υπόλοιπους στους προμηθευτές τους, αντιπροσωπεύοντας μόλις το 2% περίπου του συνολικού εργατικού δυναμικού της Γερμανίας. Σχεδόν τα τρία τέταρτα των επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται ως γερμανική μάρκα κατασκευάζονται πλέον στο εξωτερικό.
Πέρυσι μόλις 3,5 εκατ. οχήματα έφυγαν από τα τοπικά εργοστάσια -περίπου όσα και στα μέσα της δεκαετίας του 1970.
Οι ανήσυχοι γνώστες της βιομηχανίας στρέφονται σε εναλλακτικά μέτρα. Περισσότερο από το μισό της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ παράγεται στη Γερμανία, με μεγάλη διαφορά από τη Γαλλία, η οποία είναι δεύτερη με 9%. Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν το 16% των γερμανικών εξαγωγών αγαθών. Και παρ’ όλο που η οικονομική σημασία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κορυφώθηκε στο 4,7% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της χώρας το 2017, το μερίδιο εξακολουθούσε να είναι στο 3,8% το 2020, το τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, δηλώνει ο Nils Jannsen του Ινστιτούτου του Κιέλου, ενός κέντρου ερευνών. Σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις, αυτό είναι περίπου μία ποσοστιαία μονάδα περισσότερο από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας.
Επιπλέον, η εστίαση σε στενά βιομηχανικά μεγέθη παραβλέπει την πραγματική σημασία του τομέα για την Deutschland AG. «Πρόκειται για ένα είδος λειτουργικού συστήματος», εξηγεί ο Oliver Falck, ο οποίος διευθύνει το Κέντρο Ifo για τη Βιομηχανική Οργάνωση και τις Νέες Τεχνολογίες. «Σε αυτόν βασίζονται σημαντικά τμήματα της γερμανικής οικονομίας και των θεσμών της», λέει.
Για αρχή, οι άμεσοι προμηθευτές δεν είναι οι μόνοι που εξαρτώνται από τη Volkswagen και τους ομολόγους της. Πιο πρόσφατα νούμερα είναι δύσκολο να βρεθούν, αλλά, σύμφωνα με μια μελέτη του Thomas Puls του IW, ενός άλλου κέντρου μελετών, και άλλων, το 2020 η παγκόσμια ζήτηση για γερμανικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευε περισσότερο από το 16% της προστιθέμενης αξίας των Γερμανών μεταλλουργών και των κατασκευαστών πλαστικών. Υπολόγισαν επίσης ότι η εν λόγω παγκόσμια ζήτηση πλήρωνε έμμεσα άλλες 1,6 εκατ. θέσεις εργασίας, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός των ανθρώπων που υποστηρίζονται από την αυτοκινητοβιομηχανία να ανέρχεται σε 2,5 εκατ. άτομα, περισσότερο από το 5% του γερμανικού εργατικού δυναμικού.
Οι γερμανικές επενδύσεις και η καινοτομία συνδέονται με τις αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας. Σύμφωνα με το IW, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσώπευε το 35% του ακαθάριστου σχηματισμού πάγιου κεφαλαίου στη μεταποίηση το 2020. Με βάση τους αριθμούς της Stifterverband, μιας ένωσης ερευνητικών, κυρίως, ιδρυμάτων, το 2021 ο κλάδος αποτελούσε πηγή για περισσότερο από το 42% της έρευνας και ανάπτυξης στη μεταποίηση και πλήρωσε το 64% του συνόλου της Ε&Α που διεξάγεται από άλλες επιχειρήσεις και ερευνητικά ιδρύματα. Σύμφωνα με το IW, το 2017 οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιπροσώπευαν σχεδόν το μισό των εταιρικών καταθέσεων διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας από το ένα τρίτο το 2005.
Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επίσης κεντρική θέση στο πολυδιαφημισμένο κοινωνικό μοντέλο της Γερμανίας. Ένα σημαντικό στοιχείο είναι η περιφερειακή ισότητα. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων χτίζονταν συχνά σε οικονομικά αδύναμες περιοχές, από τις οποίες το Βόλφσμπουργκ είναι το καλύτερο παράδειγμα. Ο κλάδος στηρίζει πολλές από αυτές τις περιοχές. Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη, 48 από τις 400 πόλεις και νομούς της Γερμανίας εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Το Βόλφσμπουργκ ηγείται της ομάδας: Το 47% των εργαζομένων της πόλης εργάζεται στον τομέα των αυτοκινήτων. Εάν η αυτοκινητοβιομηχανία εξασθενήσει, η Γερμανία θα αντιμετωπίσει «πολλές τοπικές κρίσεις», λέει ο Wolfgang Schroeder, ένας από τους συντάκτες της μελέτης και συνεργάτης του ερευνητικού οργανισμού WZB.
Χωρίς μια ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, οι γενικά ήρεμες εργασιακές σχέσεις της Γερμανίας θα γίνονταν πολύ σκληρότερες. Συνδικαλιστικοί ηγέτες, όπως ο Roman Zitzelsberger, ο οποίος ηγείται της IG Metall στη Βάδη-Βυρτεμβέργη, το κρατίδιο όπου εδρεύουν η Mercedes-Benz, η Porsche και η Bosch, ένας γιγαντιαίος προμηθευτής ανταλλακτικών αυτοκινήτων, παραδέχονται χωρίς ενδοιασμούς ότι αποτελούν τη «ραχοκοκαλιά» της οργάνωσης. Περίπου το ένα τρίτο εξ αυτών εργάζεται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Τα μέλη του συνδικάτου σε ορισμένες εταιρείες του κλάδου φτάνουν το 90%. Αυτή η δύναμη, με τη σειρά της, βοηθά την IG Metall να διαπραγματεύεται καλές μισθολογικές συμφωνίες, οι οποίες στη συνέχεια επηρεάζουν κι άλλες επιχειρήσεις και κλάδους όπου είναι λιγότερο εδραιωμένη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί επίσης το θεμέλιο του γερμανικού μοντέλου συναπόφασης, όπου οι εργαζόμενοι έχουν εγγυημένη εκπροσώπηση στα διοικητικά συμβούλια των επιχειρήσεων. Η Volkswagen αποτελεί και πάλι κορυφαίο παράδειγμα. Τα ισχυρά εργατικά συμβούλια του κλάδου παρέχουν στην IG Metall πρόσβαση σε σημαντικούς πόρους, από χρήματα μέχρι πληροφορίες. Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων αποτελούν το μισό του 20μελούς εποπτικού συμβουλίου της εταιρείας, έχουν πρόσβαση σε τακτικές ενημερώσεις σχετικά με την κατάστασή της και τη δυνατότητα άσκησης βέτο σε στρατηγικές αποφάσεις (άλλα δύο μέλη είναι πολιτικοί διορισμένοι από το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, το οποίο κατέχει το 12% του ομίλου).
Εάν η ρύθμιση αυτή καταρρεύσει, η ισορροπία της γερμανικής αγοράς εργασίας θα μεταβληθεί, εκτιμά ο Sebastian Dullien, οικονομολόγος στο Hans-Böckler-Stiftung, ένα κέντρο μελετών των συνδικάτων. «Υπερβάλλοντας ελάχιστα, θα έχει μεγάλη διαφορά αν η Volkswagen καταφέρει να μετασχηματιστεί ή αντικατασταθεί από την Tesla», λέει, αναφερόμενος στην αμερικανική πρωτοπόρο εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων, η οποία μόλις ανακοίνωσε ότι σκοπεύει να επεκτείνει το εργοστάσιό της κοντά στο Βερολίνο, δημιουργώντας το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Ευρώπης. Με την πάροδο του χρόνου, λέει ο κ. Dullien, οι θέσεις εργασίας στη βιομηχανία στη Γερμανία θα πάψουν να είναι εξαιρετικά καλά αμειβόμενες, σε σχέση με τις θέσεις εργασίας στον τομέα των υπηρεσιών και της μεταποίησης σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Πιο δύσκολο να μετρηθούν, αλλά όχι λιγότερο βαθιές, θα ήταν οι ψυχολογικές επιπτώσεις μιας μειωμένης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η φήμη της γερμανικής βιομηχανίας και της μηχανικής της ικανότητας, που ήδη έχει πληγεί από το σκάνδαλο «Dieselgate» της Volkswagen για την απάτη με τις εκπομπές ρύπων το 2015, θα δεχόταν ένα ακόμα πλήγμα.
Σε μια εργασία που δημοσιεύθηκε πέρυσι ο Rüdiger Bachmann του Πανεπιστημίου Notre Dame και άλλοι υπολόγισαν ότι επειδή η εταιρεία βρέθηκε να πειράζει τις μετρήσεις των εκπομπών ρύπων, οι πωλήσεις άλλων γερμανικών μάρκων στην Αμερική μειώθηκαν κατά 166.000 αυτοκίνητα, γεγονός που τους κόστισε 7,7 δισ. δολάρια σε διαφυγόντα έσοδα, δηλαδή σχεδόν το ένα τέταρτο του συνόλου τους το 2014.
Με άλλα λόγια, εάν η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας εξατμιζόταν, θα «άφηνε έναν τεράστιο οικονομικό κρατήρα στη μέση της Ευρώπης», λέει ο κ. Schroeder της WZB. Φυσικά, οι πολιτικοί της Γερμανίας προσπαθούν με νύχια και με δόντια να μην αφήσουν να συμβεί κάτι τέτοιο. Μετά το Dieselgate, η υποστήριξή τους προς τον κλάδο δεν είναι και τόσο ολόψυχη. Ωστόσο, επιδοτήσεις όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις για εταιρικά αυτοκίνητα, οι οποίες καθιστούν συμφέρουσα την παραίτηση των εργαζομένων από ένα μέρος του μισθού τους με αντάλλαγμα ένα όχημα υψηλών προδιαγραφών, δεν πρόκειται να εξαφανιστούν. Περισσότερα από δύο στα τρία νέα αυτοκίνητα στη Γερμανία αγοράζονται από εταιρείες -πολλά από αυτά καταλήγουν να οδηγούνται κυρίως σε προσωπικά ταξίδια.
Στην Κάτω Σαξονία η αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να είναι πολύ μεγάλη για να την αφήσουν να αποτύχει. Η Volkswagen διαθέτει, εκτός από το Βόλφσμπουργκ, εργοστάσια σε πέντε μέρη. Συνολικά, η εταιρεία απασχολεί εκεί περίπου 130.000 άτομα. Οι πολιτικοί του κρατιδίου αρκεί να κοιτάξουν στη γειτονική Θουριγγία για να δουν τι θα μπορούσε να συμβεί αν η οικονομία της παρέπαιε -πράγμα που αναπόφευκτα θα συνέβαινε αν η Volkswagen κατέρρεε. Το ακροδεξιό κόμμα Εναλλακτική για τη Γερμανία προηγείται τώρα στις δημοσκοπήσεις της Θουριγγίας με ποσοστό 34%.
Με φόντο το ηλιοβασίλεμα
Αυτές οι σκέψεις πνίγουν τις φωνές που επισημαίνουν ότι, μακροπρόθεσμα, η παράταση της υποστήριξης της ζωής των αυτοκινητοβιομηχανιών θα μπορούσε να είναι αντιπαραγωγική. Ο κ. Bachmann πιστεύει ότι οι Γερμανοί πολιτικοί πρέπει να εμπιστευτούν λίγο περισσότερο τις δυνάμεις της αγοράς για να καλύψουν το οικονομικό κενό που μπορεί να ανοίξει, καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία φθίνει. Η υπερμεγέθης αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας, που κάποτε αποτελούσε δύναμη, κρατάει όλο και περισσότερο τη χώρα πίσω, υποστηρίζει ο Christoph Bornschein της εταιρείας συμβούλων TIGG.
«Τα αυτοκίνητα είναι η μεγαλύτερη εκδήλωση της συνολικής εστίασης της Γερμανίας στη μηχανολογία», λέει. Όπως δείχνουν τα συνεχιζόμενα προβλήματα της Volkswagen με τη μονάδα λογισμικού της, ένα οικονομικό σύστημα που έχει βελτιστοποιηθεί για να παράγει ακριβά μηχανικά θαύματα που λειτουργούν σαν ρολόι θα δυσκολευτεί να επανεφεύρει τον εαυτό του σε έναν ολοένα και πιο ψηφιοποιημένο κόσμο.
Όταν η αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα είναι πλέον τόσο κυρίαρχη, θα υπάρχει περισσότερος χώρος για εναλλακτικές. Στον τομέα θα εισρέουν λιγότερες επιδοτήσεις, ενώ περισσότερα κεφάλαια θα διοχετεύονται σε νεοφυείς επιχειρήσεις. Λιγότεροι νέοι Γερμανοί θα σπούδαζαν μηχανολογία και περισσότεροι θα επέλεγαν την επιστήμη των υπολογιστών, ενώ οι ερευνητές θα κατέβαλλαν περισσότερες προσπάθειες, ας πούμε, για την ανάπτυξη υπηρεσιών κινητικότητας, αντί για την κατάθεση μιας ακόμα πατέντας που σχετίζεται με το αυτοκίνητο.
Η ελεύθερη προσέγγιση λειτούργησε για το Αϊντχόφεν. Η ολλανδική πόλη, στην οποία κάποτε κυριαρχούσε η Philips, ένας πρώην γίγαντας ηλεκτρονικών ειδών, όπως η Volkswagen στο Βόλφσμπουργκ, φιλοξενεί σήμερα χιλιάδες μικρές εταιρείες. Οι περισσότερες από αυτές προμηθεύουν την ASML, μια κατασκευάστρια προηγμένου εξοπλισμού παραγωγής τσιπ, που έχει αναδειχθεί σε μία από τις πολυτιμότερες εταιρείες της Ευρώπης. Το Έσπού, που εξακολουθεί να φιλοξενεί το απομεινάρι της Nokia, που σήμερα κατασκευάζει εξοπλισμό τηλεπικοινωνιακών δικτύων, επίσης διαθέτει πλέον ένα ακμάζον οικοσύστημα νεοφυών επιχειρήσεων.
Ομολογουμένως, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πολύ πιο βαθιά ριζωμένη από την εφήμερη παραγωγή ηλεκτρονικών ειδών, όπως τα κινητά τηλέφωνα. Ακόμα κι έτσι, ειδικά αν η πτώση είναι σταδιακή, ο τομέας θα προσαρμοστεί. Μεγάλοι προμηθευτές, όπως η Bosch ή η Continental, θα εργάζονται περισσότερο για ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Tesla (στις πρώτες ημέρες της καλιφορνέζικης εταιρείας, η Bosch λέγεται ότι παρείχε το 80% της προστιθέμενης αξίας της). Οι μικρότεροι προμηθευτές θα εξειδικευτούν και θα παρέχουν υπηρεσίες, όπως έκαναν πολλές επιχειρήσεις Mittelstand στο παρελθόν. Και η Γερμανία είναι πιθανό να σταματήσει να παράγει φθηνότερα αυτοκίνητα και να επικεντρωθεί ακόμα περισσότερο στην παραγωγή μικρότερων αριθμών πολυτελών αυτοκινήτων, με υψηλότερο περιθώριο κέρδους. Η Volkswagen μπορεί ακόμα και να μετατραπεί σε υπεργολάβο, συναρμολογώντας ηλεκτρικά οχήματα για άλλες μάρκες, όπως η Foxconn συναρμολογεί iPhones για την Apple.
Κάποιοι εντός και γύρω από τον κλάδο φαντάζονται ήδη ένα μέλλον χωρίς τη Volkswagen, τουλάχιστον στη σημερινή της μορφή. Η επιχείρηση «πρέπει να σταματήσει να χτίζει τις στρατηγικές της γύρω από το αυτοκίνητο μόνο», λέει ο Andreas Boes του ISF του Μονάχου, ενός άλλου ερευνητικού οργανισμού. Ο κ. Boes ηγείται μιας ομάδας νεαρών στελεχών και εμπειρογνωμόνων της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία δημοσίευσε πρόσφατα ένα «Κινηματικό μανιφέστο», το οποίο προτείνει ότι αντί να κατασκευάζουν όλο και πιο άνετα αυτοκίνητα, ώστε οι άνθρωποι να περνούν περισσότερο χρόνο σε αυτά και να μπορούν να πωλούνται πρόσθετες υπηρεσίες, οι επιχειρήσεις θα πρέπει να στοχεύουν στην οργάνωση της ικανότητας της κοινωνίας να πηγαίνει από το Α στο Β ως σύνολο. Η Volkswagen και οι άλλοι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων ανέκαθεν βοηθούσαν τους ανθρώπους να μετακινούνται. Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τον οποίο δεν θα πρέπει να συνεχίσουν να το κάνουν, αλλά με έξυπνους νέους τρόπους.
© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
