THEPOWERGAME
Η Adah Crandall, μαθήτρια λυκείου στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, εκνευρίζεται όταν, καθημερινά, τα μέλη της οικογένειάς της τη ρωτούν πότε θα μάθει να οδηγεί. Η κ. Crandall, 16 ετών σήμερα, έχει περάσει το ένα τέταρτο της ζωής της διαφωνώντας με τον αυτοκινητοκεντρικό σχεδιασμό της πόλης της. Στα 12 της χρόνια φοιτούσε σε σχολείο δίπλα σε έναν μεγάλο αυτοκινητόδρομο, τον οποίο διέσχιζαν καθημερινά χιλιάδες φορτηγά. Όταν ένας δάσκαλος κάλεσε έναν ομιλητή να μιλήσει για την ατμοσφαιρική ρύπανση, αυτή και οι συμμαθητές της κινητοποιήθηκαν. Μέσα σε ένα χρόνο ταξίδεψε στο Σάλεμ, την πρωτεύουσα του Όρεγκον, για να απαιτήσει από τους νομοθέτες να περάσουν αυστηρότερους νόμους για τους ντιζελοκινητήρες.
Ωστόσο, η οικογένειά της εξακολουθεί να την πιέζει να πάρει άδεια οδήγησης. «Τη θεωρούν “εισιτήριο για την ανεξαρτησία”. Τόσο μεγάλο είναι το κύρος της», λέει. Η κ. Crandall παραδέχεται ότι η ζωή της θα ήταν ευκολότερη αν είχε αυτοκίνητο -θα περνούσε λιγότερο χρόνο στα λεωφορεία και θα μπορούσε να πηγαίνει στην παραλία με τους φίλους της, αλλά μισεί την ιδέα του ΙΧ. «Γιατί στην κοινωνία μας η ταυτότητά μας είναι τόσο συνδεδεμένη με τη χρήση του αυτοκινήτου;», αναρωτιέται. «Αν επιλέξω να συμμορφωθώ και να πάρω το δίπλωμα οδήγησης, θα είναι σαν να υποχωρώ».
Ελάχιστες τεχνολογίες καθόρισαν τον 20ό αιώνα περισσότερο από το αυτοκίνητο. Επιφανειακά, η αγάπη για τα αυτοκίνητα συνεχίζεται αμείωτη και σε αυτόν τον αιώνα. Ο αριθμός των οδηγών στους δρόμους του κόσμου συνεχίζει να αυξάνεται σχεδόν παντού. Σύμφωνα με στοιχεία της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αυτοκινητοδρόμων, τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν από τους Αμερικανούς αυτοκινητιστές έφτασαν πέρυσι σε νέα ύψη. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν ενδείξεις ότι κάτι αλλάζει. Άνθρωποι όπως η κ. Crandall δείχνουν το γιατί. Η απόκτηση άδειας οδήγησης ήταν κάποτε μια σχεδόν καθολική ιεροτελεστία μετάβασης στην ενηλικίωση. Τώρα είναι κάτι που μια αυξανόμενη μειονότητα νέων ανθρώπων είτε αγνοεί, είτε αντιτίθεται ενεργά, μέχρι τα 20 τους και αργότερα.
Η εναντίωση αυτή, με τη σειρά της, αρχίζει να δημιουργεί μεγαλύτερη υποστήριξη στις πολιτικές κατά του αυτοκινήτου που ψηφίζονται σε πόλεις σε όλο τον κόσμο. Από τη Νέα Υόρκη έως τη Νορβηγία, ένας αυξανόμενος αριθμός πόλεων και τοπικών πολιτικών ψηφίζουν νόμους κατά των αυτοκινήτων, καταργώντας χώρους στάθμευσης, αποκλείοντας δρόμους και αλλάζοντας τους κανόνες σχεδιασμού, ώστε οι πεζοί να ευνοούνται περισσότερο έναντι των οδηγών. Η Anne Hidalgo, η σοσιαλίστρια δήμαρχος του Παρισιού, υπερηφανεύεται ότι «ανακαταλαμβάνει» την πόλη της προς όφελος των κατοίκων της.
Οι ακτιβιστές διαπιστώνουν τεράστιες αλλαγές. Μέχρι και πριν από λίγα χρόνια «υπήρχε η αίσθηση ότι ήμασταν γραφικοί», λέει ο Doug Gordon, ιδρυτής του «The War on Cars», ενός podcast με έδρα τη Νέα Υόρκη. Τώρα, λέει, «όλο και περισσότεροι αιρετοί αξιωματούχοι υιοθετούν θέσεις που ήταν -μέχρι πρόσφατα- στο περιθώριο». Έπειτα από έναν αιώνα κατά τον οποίο το αυτοκίνητο αναδιαμόρφωσε τον πλούσιο κόσμο, καθιστώντας εφικτά τα πάντα, από τα προάστια και τα σούπερ μάρκετ μέχρι τα drive-through εστιατόρια και τα μποτιλιαρίσματα σε ώρες αιχμής, η δυναμική μπορεί να αρχίζει να κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Ας ξεκινήσουμε με τη δημογραφία και τη χώρα που διαμορφώνεται περισσότερο από το αυτοκίνητο. Ο μέσος Αμερικανός οδηγός διανύει κάθε χρόνο πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις από τους περισσότερους ομολόγους του στον πλούσιο κόσμο: περίπου 14.300 μίλια (23.000 χιλιόμετρα) το 2022, δηλαδή περίπου διπλάσια απόσταση από τον τυπικό Γάλλο. Σχεδόν ένας αιώνας κατασκευής δρόμων έχει οδηγήσει σε αχανείς πόλεις, στις οποίες είναι δύσκολο να μετακινηθεί κανείς με οποιονδήποτε άλλον τρόπο. Η Τζάκσονβιλ της Φλόριντα, για παράδειγμα, εκτείνεται σε 875 τετραγωνικά μίλια. Με περίπου 1 εκατομμύριο κατοίκους, είναι περίπου δύο φορές πιο πυκνοκατοικημένη από ολόκληρη την Αγγλία, από την οποία μόνο το 8% χαρακτηρίζεται ως «αστική».
Τα προάστια προτάσσουν τη χρήση του αυτοκινήτου
Το Ανώτατο Δικαστήριο δήλωσε το 1977 ότι η κατοχή αυτοκινήτου είναι «σχεδόν απαραίτητη» για όποιον ζει στην Αμερική. Έως το 1997, το 43% των 16χρονων της χώρας είχε άδεια οδήγησης. Ωστόσο, το 2020, το πιο πρόσφατο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, ο αριθμός αυτός είχε μειωθεί στο 25%. Αλλά δεν είναι μόνο οι έφηβοι. Ένας στους πέντε Αμερικανούς ηλικίας μεταξύ 20 και 24 ετών δεν έχει δίπλωμα οδήγησης, ενώ το 1983 ήταν μόλις ένας στους 12. Το ποσοστό των ατόμων με άδεια οδήγησης έχει μειωθεί για κάθε ηλικιακή ομάδα κάτω των 40 ετών και, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, εξακολουθεί να μειώνεται, ενώ ακόμα και όσοι έχουν οδηγούν λιγότερο. Μεταξύ του 1990 και του 2017 τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν από έφηβους οδηγούς στην Αμερική μειώθηκαν κατά 35%, ενώ στους οδηγούς ηλικίας 20-34 ετών κατά 18%. Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία οδηγοί είναι αυτοί που ευθύνονται αποκλειστικά για την ακόμα αυξανόμενη κυκλοφορία, καθώς οι baby boomers που μεγάλωσαν με αυτοκίνητα δεν τα εγκαταλείπουν κατά τη συνταξιοδότησή τους.
Παρόμοια τάση έχει καθιερωθεί και στην Ευρώπη. Στη Βρετανία, τα τελευταία 20 χρόνια το ποσοστό των εφήβων που οδηγούν έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό, από 41% σε 21%. Σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχουν περισσότερα αυτοκίνητα από ποτέ. Ωστόσο, ακόμα και πριν τα lockdowns αδειάσουν τους δρόμους, η μέση απόσταση που διάνυε το καθένα από αυτά είχε μειωθεί κατά περισσότερο από ένα δέκατο από την αλλαγή της χιλιετίας (εξαιρέσεις αποτελούσαν τα σχετικά νέα κράτη-μέλη, όπως η Πολωνία.) Ακόμα και στη Γερμανία, όπου οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αποτελούν οικονομικό τοτέμ, οι οδηγοί πατούν φρένο.
Η τάση αυτή είναι ιδιαίτερα έντονη στις μεγάλες πόλεις. Μια μελέτη σε πέντε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, το Βερολίνο, την Κοπεγχάγη, το Λονδίνο, το Παρίσι και τη Βιέννη, διαπίστωσε ότι ο αριθμός των μετακινήσεων με αυτοκίνητο που πραγματοποιούν οι εργαζόμενοι έχει μειωθεί σημαντικά από την κορύφωση της δεκαετίας του 1990. Στο Παρίσι ο αριθμός των μετακινήσεων ανά κάτοικο έχει πέσει κάτω από τα επίπεδα της δεκαετίας του 1970.
Κανείς δεν είναι απόλυτα σίγουρος γιατί οι νέοι ενήλικες αποδεικνύεται ότι αντιστέκονται στη γοητεία της κατοχής ενός αυτοκινήτου. Η ανάπτυξη του Διαδικτύου είναι μια προφανής εξήγηση -όσο περισσότερο μπορείτε να ψωνίζετε online ή να παρακολουθείτε ταινίες στο σπίτι, τόσο λιγότερη ανάγκη υπάρχει να οδηγείτε στην πόλη. Μια βρετανική έκθεση, με επικεφαλής τον δρα Kiron Chatterjee του Πανεπιστημίου της Δυτικής Αγγλίας, που δημοσιεύθηκε το 2018, ανέφερε την αύξηση των επισφαλών ή κακοπληρωμένων θέσεων εργασίας, τη μείωση των ιδιόκτητων κατοικιών και την τάση οι άνθρωποι να περνούν περισσότερο χρόνο στην εκπαίδευση. Η άνοδος των εφαρμογών ταξί, όπως η Uber και η Lyft, έχει σχεδόν σίγουρα συμβάλει, όπως και τα υψηλότερα ασφάλιστρα για τους νέους οδηγούς. Η οδήγηση γενικά είναι πιο ακριβή. Το 2022 στην Αμερική το μέσο κόστος της κατοχής ενός οχήματος και της οδήγησης με αυτό 15.000 μιλίων αυξήθηκε κατά 11%, σε σχεδόν 11.000 δολάρια.
Άλλοι λόγοι φαίνονται περισσότερο πολιτιστικοί. Ένα μεγάλο κίνητρο, τουλάχιστον για τους πιο αφοσιωμένους, είναι η ανησυχία για την κλιματική αλλαγή. Ο Donald Shoup, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας στο Λος Άντζελες, ο οποίος πρωτοστατεί σε εκστρατείες κατά της υπερβολικής παροχής δωρεάν στάθμευσης στην Αμερική, λέει ότι εκπλήσσεται από το πώς η κλιματική αλλαγή έχει ωθήσει πολλούς νέους ακτιβιστές να ξεκινήσουν εκστρατείες κατά της ανάπτυξης με επίκεντρο τα αυτοκίνητα (είχε εικάσει ότι η τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση ή το κόστος θα είχαν το προβάδισμα).
Η πτώση της δημοτικότητας των αυτοκινήτων μεταξύ των ατόμων κάτω των 40 ετών συμβαδίζει με τη διάθεση των πολεοδόμων, οι οποίοι επιχειρηματολογούν κατά των αυτοκινήτων για πάνω από δύο δεκαετίες. Μερικές φορές έχουν καταφέρει να περάσουν μεγάλες, τολμηρές πολιτικές, όπως η καθιέρωση ζωνών χρέωσης κυκλοφοριακής επιβάρυνσης στο κέντρο του Λονδίνου, του Μιλάνου και της Στοκχόλμης, σύμφωνα με τις οποίες οι οδηγοί πρέπει να πληρώνουν τέλος για να εισέλθουν. Και τα τρία συστήματα κατάφεραν να μειώσουν σημαντικά και με συνέπεια την κυκλοφορία (με πολλή καθυστέρηση αναμένεται να ξεκινήσει αργότερα φέτος ένα ανάλογο σύστημα χρέωσης στη Νέα Υόρκη, το οποίο αμφισβητείται έντονα).
Ζήτω τα πεζοδρόμια
Ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις η συμπίεση των αυτοκινητιστών ήταν πιο αργή και σταδιακή. Στη Μεγάλη Βρετανία πολλά τοπικά συμβούλια έχουν αρχίσει να θεσπίζουν «γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας», αποκλείοντας δρόμους για να αποθαρρύνουν τους διερχόμενους οδηγούς να κόβουν δρόμο μεταξύ των κεντρικών αρτηριών. Το 2020 το Όσλο, η νορβηγική πρωτεύουσα, ολοκλήρωσε την κατάργηση σχεδόν όλων των χώρων στάθμευσης στις οδούς του κέντρου του. Η δραστική μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στο Παρίσι οφείλεται εν μέρει στις πολιτικές που εφάρμοσε η κ. Hidalgo, η οποία αφαίρεσε τη στάθμευση, στένεψε τους δρόμους και μετέτρεψε έναν αυτοκινητόδρομο που εκτεινόταν κατά μήκος της μιας όχθης του Σηκουάνα σε πάρκο. Το 2021 ανακοίνωσε σχέδια για την ανάπλαση των Ηλυσίων Πεδίων, ώστε να μειωθεί ο χώρος που παραχωρείται στα αυτοκίνητα στο μισό και να δημιουργηθεί χώρος για τους πεζούς και το αστικό πράσινο.
Στην Αμερική, η Νέα Υόρκη έχει απαγορεύσει τα αυτοκίνητα στο Central Park και πειραματίστηκε με την απαγόρευσή τους σε ορισμένους δρόμους του Μανχάταν. Τα τελευταία χρόνια δεκάδες αμερικανικές πόλεις, μεταξύ των οποίων η Μινεάπολη το 2018 και η Βοστώνη το 2021, έχουν καταργήσει κανόνες που υποχρεώνουν τους κατασκευαστές ακινήτων να παρέχουν ορισμένο αριθμό δωρεάν χώρων στάθμευσης γύρω από τα κτίριά τους. Η Καλιφόρνια έχει καταργήσει τέτοιους κανόνες σε ολόκληρη την πολιτεία, τουλάχιστον για κτίρια που βρίσκονται σχετικά κοντά σε δημόσιες συγκοινωνίες.
Στο παρελθόν, οι αλλαγές αυτές συχνά επιβάλλονταν εκ των άνω. Όλο και περισσότερο πια υποστηρίζονται από ορισμένους ψηφοφόρους. «Το Σικάγο εδώ και 80 χρόνια πρέσβευε: “Πρώτα τα αυτοκίνητα, όλα τα υπόλοιπα έπονται”», λέει ο Daniel La Spata, μέλος του δημοτικού συμβουλίου στο βορειοδυτικό τμήμα της πόλης. Τώρα, λέει, οι υπερασπιστές του ποδηλάτου παίζουν μεγάλο ρόλο στις τοπικές εκλογές της πόλης. Στην Οξφόρδη, στην Αγγλία, οι κάτοικοι που τάσσονται υπέρ ενός σχεδίου μείωσης της κυκλοφορίας επάνδρωσαν οδοφράγματα για να εμποδίσουν τους εξαγριωμένους οδηγούς να σπρώξουν τις μπάρες στην άκρη. Η κ. Hidalgo κέρδισε μια δεύτερη θητεία ως δήμαρχος το 2020 με ένα πρόγραμμα που περιελάμβανε σχέδια για τη μετατροπή του Παρισιού σε μια «πόλη των 15 λεπτών», μια μοντέρνα ιδέα στην οποία κάθε διαμέρισμα θα έχει τα δικά του καταστήματα, αθλητικές εγκαταστάσεις, σχολεία κ.λπ. σε μικρή απόσταση με τα πόδια ή με το ποδήλατο.
Βέβαια, όπως δείχνει το παράδειγμα της Οξφόρδης, δεν τρελαίνονται όλοι με την ιδέα. Στο Hackney, στο βόρειο Λονδίνο, το δημοτικό συμβούλιο αναγκάστηκε να εγκαταστήσει ειδικές οθόνες με προστασία από βανδαλισμούς στις κάμερες που εντοπίζουν τους οδηγούς που παραβιάζουν τους κανόνες. Ένας τοπικός σύμβουλος δέχθηκε απειλές κατά της ζωής του. Οι συζητήσεις στο Nextdoor, μια εφαρμογή κοινωνικής δικτύωσης που επικεντρώνεται στις γειτονιές, είναι γεμάτες από διαφωνίες και διαμαρτυρίες για τα μέτρα. Στο Όσλο, το σχέδιο για την κατάργηση των θέσεων στάθμευσης καταγγέλθηκε από έναν πολιτικό ως «το τείχος του Βερολίνου κατά των αυτοκινητιστών» και μια τοπική εμπορική ομάδα δήλωσε ότι θα οδηγήσει σε μια «νεκρή πόλη» (μέχρι στιγμής, δεν έχει συμβεί).
Η πολιτική αντιπολίτευση θα μπορούσε να φρενάρει την ανάπτυξη των πολιτικών κατά του αυτοκινήτου. Στη Νέα Υόρκη οι πολιτικοί των προαστίων, των οποίων οι ψηφοφόροι εξαρτώνται περισσότερο από τα αυτοκίνητα, αντιστάθηκαν στο νέο τέλος κυκλοφοριακής επιβάρυνσης. Στο Βερολίνο, οι κεντροδεξιοί Χριστιανοδημοκράτες έκαναν προεκλογική εκστρατεία στις τοπικές εκλογές με στόχο την προστασία της ελευθερίας της οδήγησης. Μια άλλη ανησυχία είναι ότι, καθώς τα κέντρα των πόλεων που απελευθερώνονται από τα αυτοκίνητα γίνονται πιο ελκυστικά, γίνονται επίσης πιο ακριβά, ωθώντας ορισμένους, ιδίως οικογένειες, να μετακομίσουν στα προάστια, όπου τελικά χρειάζονται αυτοκίνητα. Στην Αμερική, σύμφωνα με μια μελέτη, η στέγαση στις πιο «περιπατητικές» γειτονιές κοστίζει πλέον 34% περισσότερο απ’ ό,τι στις αχανείς περιοχές. Η νέα τεχνολογία μπορεί επίσης να αλλάξει τα πράγματα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να αμβλύνουν τις ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή. Η λειτουργία τους είναι φθηνότερη απ’ ό,τι των οχημάτων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα, γεγονός που θα μπορούσε να ενθαρρύνει την αύξηση της οδήγησης.
Εντούτοις, στα μέρη της Ευρώπης όπου οι πολιτικές κατά του αυτοκινήτου εφαρμόζονται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, φαίνεται να λειτουργούν σαν αναστολείς. Ο Giulio Mattioli, καθηγητής μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Ντόρτμουντ, σημειώνει ότι σχεδόν πουθενά στον κόσμο όπου έχει καταργήσει έναν μεγάλο δρόμο ή έχει πεζοδρομήσει έναν εμπορικό δρόμο δεν αναίρεσε την αρχική απόφαση. «Μόλις οι άνθρωποι δουν -τα οφέλη-, γενικά δεν θέλουν πισωγυρίσματα». Αρκετές μελέτες, συμπεριλαμβανομένης της μελέτης του δρος Chatterjee, έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι συνήθειες οδήγησης που διαμορφώνονται στη νεότητα φαίνεται να διατηρούνται, με όσους αρχίζουν να οδηγούν αργότερα να συνεχίζουν να οδηγούν λιγότερο, ακόμα και στα 40 τους. Αν αυτό το μοτίβο διατηρηθεί, ο 21ος αιώνας μπορεί να αποτελέσει τον κολοφώνα της δόξας του αυτοκινήτου.
© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
