THEPOWERGAME
Η υπερηχητική πτήση, η οποία ονομάζεται Mach 1, είναι μια σταθερή πτήση με ταχύτητες πάνω από την ταχύτητα του ήχου, η οποία διανύει περίπου 1.235 χιλιόμετρα την ώρα. Μέχρι σήμερα, έχουν κατασκευαστεί και λειτουργήσει μόνο δύο εμπορικά υπερηχητικά αεροπλάνα, το βρετανογαλλικό Concorde και το σοβιετικό Tupolev Tu-144.
Το Concorde τέθηκε σε λειτουργία το 1976 και πετούσε τακτικά για την Air France και την British Airways μέχρι το 2003, κυρίως στα δρομολόγια Λονδίνο-Νέα Υόρκη και Παρίσι-Νέα Υόρκη. Το Concorde, με ταχύτητα διπλάσια από την ταχύτητα του ήχου (2 Mach), θα μπορούσε να πετάξει τη διαδρομή Λονδίνο-Νέα Υόρκη σε λιγότερο από τρεις ώρες, η οποία σε τυπικές ταχύτητες συνήθως διαρκεί πάνω από επτά ώρες.
Μια σειρά από νεοφυείς επιχειρήσεις, όπως η Boom Technology, προσπαθούν να «αναστήσουν» την εμπορική υπερηχητική πτήση. Θα πρέπει να ξεπεράσουν τεχνολογικά, οικονομικά και ρυθμιστικά εμπόδια. Οι ΗΠΑ έχουν απαγορεύσει τις υπερηχητικές πτήσεις από το 1973 λόγω των εξαιρετικά δυνατών ηχητικών εκρήξεων όταν ένα αντικείμενο ταξιδεύει ταχύτερα από τον ήχο, με τις υπερηχητικές δοκιμαστικές πτήσεις να απαιτούν ειδική άδεια από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA).
Η υπερηχητική πτήση είναι λιγότερο αποδοτική σε καύσιμα από την κανονική πτήση έως και μια τάξη μεγέθους, και όλα τα υπερηχητικά σκάφη που έχουν σχεδιαστεί μέχρι σήμερα είχαν χαμηλότερη χωρητικότητα μεταφοράς επιβατών, γεγονός που αυξάνει το κόστος και περιορίζει την υπερηχητική στο premium τέλος της αγοράς.
Τα εισιτήρια μετ’ επιστροφής Concorde ξεπερνούσαν τα 12.000 δολάρια, προσαρμοσμένα για τον γενικό πληθωρισμό, σε σύγκριση με ένα τυπικό κόστος πτήσης Λονδίνο-Νέα Υόρκη business class περίπου 3.000 δολάρια.
Παρ’ όλα αυτά, δεν υπάρχουν πραγματικά θεμελιώδη φυσικά ή οικονομικά εμπόδια για να γίνουν βιώσιμα τα εμπορικά υπερηχητικά αεροπορικά ταξίδια. Η σχετικά υψηλή τιμή του πετρελαίου σήμερα δεν είναι συνέπεια της φυσικής έλλειψης και, αν μη τι άλλο, η ζήτηση πετρελαίου προβλέπεται να μειωθεί τις επόμενες δεκαετίες. Το Concorde ήταν μετρίως κερδοφόρο για τις αεροπορικές εταιρείες που το εκμεταλλεύονταν παρόλο που ήταν επίσης η πρώτη και μοναδική επανάληψη του τύπου του και παρά το γεγονός ότι εκτελούσε περιορισμένα δρομολόγια κυρίως πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό. Το κόστος ανάπτυξης αναλήφθηκε ουσιαστικά από τις κυβερνήσεις, αλλά αυτή είναι η συνήθης πρακτική για την αεροδιαστημική βιομηχανία μέχρι σήμερα.
Όταν η υπερηχητική πτήση ήταν το μέλλον
Στις δεκαετίες του 1950 και του 1960, ήταν ακόμα ένα ανοιχτό ερώτημα εάν τα μεγαλύτερα και πιο αργά αεροπλάνα, ή μικρότερα και ταχύτερα υπερηχητικά αεροπλάνα, ή ένας συνδυασμός και των δύο, θα αποδεικνύονταν η προτιμότερη επιλογή για μαζικά αεροπορικά ταξίδια. Ωστόσο, δεν υπήρχε ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες να αναπτύξουν ένα ακριβό, κερδοσκοπικό υπερηχητικό τζετ. Αντίθετα, τα κίνητρα για την υπερηχητική πτήση ήταν γεωπολιτικά.
Στον απόηχο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, τόσο το Ηνωμένο Βασίλειο όσο και η Γαλλία θεώρησαν τις υπερηχητικές πτήσεις ως ευκαιρία να σώσουν τις πολεμικές αεροπορικές τους βιομηχανίες και να ξεπεράσουν τις ΗΠΑ, των οποίων τα αεροσκάφη είχαν φτάσει να κυριαρχήσουν στην αγορά πολιτικών μεταφορών.
Η ίδια κυριαρχία των ΗΠΑ οδήγησε αργότερα τη δημιουργία της ευρωπαϊκής κοινοπραξίας κατασκευής αεροσκαφών Airbus. Αυτές δεν ήταν οι σκληρές ευρωπαϊκές κυβερνήσεις του σήμερα, αλλά εύστροφες κυβερνήσεις υπό την ηγεσία πανύψηλων μορφών της Ευρώπης του 20ου αιώνα, όπως ο Γάλλος ήρωας του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου Σαρλ ντε Γκωλ, ο οποίος υπηρέτησε ως Πρόεδρος της Γαλλίας από το 1959 έως το 1969.
Η Σοβιετική Ένωση, η οποία ξεκίνησε τις δικές της υπερηχητικές προσπάθειες λίγο μετά τη Γαλλία και τη Βρετανία, θεώρησε τις προσπάθειές της ως απόδειξη της τεχνικής και επιστημονικής ανωτερότητας της χώρας. Η υποστήριξη και η επιδότηση της πολιτικής αεροπορίας και της κατασκευής αεροσκαφών είναι θέμα εθνικής ασφάλειας για τις μεγάλες και μεσαίες δυνάμεις, καθώς η χρήση της αεροπορικής δύναμης σε καιρό πολέμου απαιτεί μια υπάρχουσα βιομηχανική βάση τεχνικών αεροδιαστημικής και κατασκευαστικών εγκαταστάσεων.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η εταιρική σχέση με τη Γαλλία θεωρήθηκε επίσης μια ευκαιρία για να κατανεμηθεί το οικονομικό βάρος και να συμβάλει στην ομαλή ενσωμάτωση της χώρας σε αυτό που θα γινόταν η Ευρωπαϊκή Ένωση . Η αγγλο-γαλλική συμφωνία Concorde υπογράφηκε κατά συνέπεια τον Νοέμβριο του 1962. Οι όροι της Συνθήκης του 1962 εξασφάλιζαν ότι εάν οποιαδήποτε χώρα ακύρωνε το έργο, θα ήταν υπεύθυνη για όλα τα έξοδα ανάπτυξης που είχε μέχρι σήμερα το άλλο μέρος.
Το ζήτημα της ηχητικής έκρηξης αναγνωρίστηκε εκείνη την εποχή, αλλά υποστηρίχθηκε ότι η επόμενη γενιά υπερηχητικών αεροσκαφών θα ήταν πιο αθόρυβη από τους προκατόχους τους. Οι σχεδιαστές του Concorde, ωστόσο, δεν μπόρεσαν ποτέ να βρουν μια λύση, καθώς το προγραμματισμένο μέγεθος και βάρος του αεροσκάφους αυξάνονταν κατά τη διάρκεια των προοδευτικών σχεδίων, απαιτώντας αυξημένη ισχύ κινητήρα.
Μέχρι το 1964, το εκτιμώμενο κόστος είχε ήδη αρχίσει να κλιμακώνεται γρήγορα και το βρετανικό Υπουργείο Αεροπορίας πίστευε ότι το πρόγραμμα έπρεπε να ακυρωθεί. Η κυβέρνηση του Συντηρητικού Κόμματος που ανήλθε στην εξουσία το 1970 κόντεψε να τερματίσει το πρόγραμμα εντελώς, αλλά αποφάσισε να μην το κάνει για να κατευνάσει τη Γαλλία και να εξορθολογίσει την ένταξη του Ηνωμένου Βασιλείου στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα. Σύγχρονα γραπτά της υπουργού Εργασίας Barbara Castle δείχνουν ότι αν το Εργατικό Κόμμα κέρδιζε τις εκλογές του 1970, το Concorde θα είχε καταργηθεί, αλλά ήταν πολιτικά αδύνατο να ακυρωθεί πριν από τις εκλογές.
Τα κέρδη, ωστόσο, ποτέ δεν πλησίασαν την κάλυψη των δαπανών έρευνας και ανάπτυξης που οι κυβερνήσεις είχαν επενδύσει στην ανάπτυξη του Concorde, και οι αεροπορικές εταιρείες εκμεταλλεύονταν μόνο σχετικά νεαρά Concorde. Μόλις ο στόλος του Concorde άρχισε να γερνάει και το κόστος συντήρησης φαινόταν ότι θα κλιμακωθεί, τόσο η British Airways όσο και η Air France απέσυραν τα Concorde τους από την υπηρεσία. Αυτό είναι πραγματικά το πόσο μεγάλο μέρος της αεροδιαστημικής βιομηχανίας λειτουργεί ούτως ή άλλως . Αλλά μέχρι τον 21ο αιώνα, ούτε η γαλλική ούτε η βρετανική κυβέρνηση ενδιαφερόταν πια για την υπερπήδηση της αμερικανικής αεροδιαστημικής τεχνολογίας και στην πραγματικότητα ανταγωνίζονταν ισχυρά στην κατασκευή εμπορικών αεροσκαφών μέσω της Airbus . Ως αποτέλεσμα, δεν υπήρχαν πλέον πολιτικές δυνάμεις εντός των κυβερνήσεων που πίεζαν για υπερηχητικές επιδοτήσεις, αλλά απλώς περαιτέρω υποηχητικές επιδοτήσεις για την Airbus.
Το σήμερα στις υπερηχητικές πτήσεις
Οι μεγάλοι κατασκευαστές αεροσκαφών, δηλαδή η Boeing και η Airbus , έχουν εγκαταλείψει σε μεγάλο βαθμό τον τομέα των υπερηχητικών μεταφορών. Ορισμένες νεοφυείς επιχειρήσεις που χρηματοδοτούνται από επιχειρηματικά κεφάλαια προσπάθησαν να το αναβιώσουν. Η πιο σημαντική υπερηχητική startup είναι η Boom Technology. Ιδρύθηκε το 2014 από τον πρώην στέλεχος της Amazon και της Groupon, Μπλέικ Σχόλ, η Boom πέρασε από τη χειμερινή παρτίδα του 2016 του Startup Accelerator της Silicon Valley, Y Combinator.
Μέχρι σήμερα έχει συγκεντρώσει πάνω από 700 εκατομμύρια δολάρια από πηγές όπως το Neom Investment Fund της Σαουδικής κυβέρνησης, η Japan Airlines και διάφορα κεφάλαια επιχειρηματικού κινδύνου.
Έχει λάβει 130 προπαραγγελίες για το Overture, το προγραμματισμένο υπερηχητικό εμπορικό επιβατικό τζετ, κυρίως από τις United Airlines, Japan Airlines και American Airlines.48Αυτή η θεσμική υποστήριξη, ωστόσο, είναι ως επί το πλείστον ονομαστική: βοηθά την Boom με τη συγκέντρωση χρημάτων, αλλά οι παραγγελίες μπορούν εύκολα να ακυρωθούν και υπόκεινται στην προϋπόθεση ότι το τελικό προϊόν της Boom πληροί τα πρότυπα αεροπορικής εταιρείας για ασφάλεια και βιωσιμότητα.
Το σύνολο των μετρητών που συγκεντρώθηκαν μέχρι σήμερα είναι ένα μικρό κλάσμα των περίπου 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων που θα χρειαστεί η Boom για την ανάπτυξη και την κατασκευή ενός λειτουργικού πρωτοτύπου. Ωστόσο, η Boom κατασκεύασε μια μικρή συσκευή επίδειξης υπερηχητικής τεχνολογίας, το XB-1, ή «Baby Boom», στο ένα τρίτο της κλίμακας του σχεδιαζόμενου αεροσκάφους της. Σχεδιάζεται να δοκιμάσει τις σύνθετες αεροδομές άνθρακα του Boom, οι οποίες δεν είχαν αναπτυχθεί προηγουμένως σε υπερηχητικό αεροσκάφος. Το XB-1 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση τον Μάρτιο του 2024, αλλά δεν έφτασε σε υπερηχητική ταχύτητα. Έχει λάβει άδεια από την FAA να δοκιμάσει υπερηχητικές ταχύτητες αργότερα το 2024.
Διαβάστε επίσης
Οι μεγιστάνες των ειδών πολυτελείας έχασαν 17 δισ. δολάρια
HelleniQ Energy: Βγήκε στις αγορές με 5ετές ομόλογο 400 εκατ.
Στο επίκεντρο της ΕΕ η γεωθερμία: Ευκαιρίες και προκλήσεις
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
