Μόλις τον περασμένο Γενάρη, με ΚΥΑ των αρμόδιων υπουργών Μεταφορών και Οικονομικών, διεγράφησαν οφειλές του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο ύψους 10,4 δισ. ευρώ. Πρόκειται για καταπτώσεις εγγυήσεων του Ελληνικού Δημοσίου σε δάνεια που έλαβε ο ΟΣΕ τα τελευταία 20-25 χρόνια. Τα δάνεια ελήφθησαν προκειμένου να χρηματοδοτηθεί ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου. Κι επειδή κανένας δεν δάνειζε τον καταχρεωμένο ΟΣΕ, εγγυητής των δανείων μπήκε το Δημόσιο, δηλαδή οι φορολογούμενοι Έλληνες.
Τα 10,4 δισ. ευρώ είναι ένα μέρος που κατέβαλαν οι φορολογούμενοι στον ΟΣΕ, προκειμένου ο τελευταίος να εκσυγχρονίσει το δίκτυό του. Αν συνυπολογιστούν τα χρέη των πάλαι ποτέ θυγατρικών του εταιρειών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ κ.λπ.) που διεγράφησαν, η «εποποιία» των ελληνικών σιδηροδρόμων, που ξεκίνησε το 1980 και φτάνει στις μέρες μας, κόστισε πάνω από 15 δισ. ευρώ.
Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο κόστος του συνόλου ανάπτυξης του οδικού δικτύου στη χώρα. Από την Καλαμάτα μέχρι τους Ευζώνους και την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους, είναι ζήτημα αν η κατασκευή του κόστισε πάνω από 15 δισ. ευρώ. Ο πιο ακριβός δρόμος ήταν η Εγνατία Οδός, το κόστος της οποίας ανήλθε σε 6 δισ. ευρώ, κυρίως λόγω της διάσχισης της Πίνδου, που απαίτησε κοστοβόρα έργα.
Παρά, όμως, τα 15 δισ. που ξοδεύτηκαν τα τελευταία 20 χρόνια, το τρένο του θανάτου στα Τέμπη δεν σταμάτησε. Πήρε μαζί του πολλούς συνανθρώπους μας. Είναι σίγουρο ότι αυτό αποτελεί ένα ανθρώπινο λάθος, καθώς υπό καμία κυβέρνηση -ακόμη και με το πιστόλι στον κρόταφο- δύο τρένα δεν πρέπει να μπουν στο ίδιο κομμάτι της γραμμής και δη σε μια κατά μέτωπον κίνηση.
Κάποιος ξέχασε να γυρίσει το κλειδί, κάποιοι βιάζονταν να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη, κάποιος ξέχασε να αναφέρει ότι ένα άλλο τρένο κινείται στην ίδια γραμμή και το κακό δεν άργησε να γίνει. Οι ευθύνες για το συμβάν βρίσκονται κυρίως στο σταθμαρχείο της Λάρισας. Οι βαρύτερες ευθύνες βρίσκονται σε αυτό που συνιστά κοινοτοπία: την κακοδιαχείριση του Δημοσίου και ειδικά του ΟΣΕ. Η τελευταία είναι πλέον μια παρακμιακή ΔΕΚΟ, από τις αρχές της περασμένης δεκαετίας, με χαμηλό προϋπολογισμό, με χαμηλόμισθους δημόσιους υπαλλήλους (κάποιοι πλέον μιλάνε και για μπλοκάκια), με έλλειψη κατάρτισης, οι οποίοι όμως επιχειρούν να κρατήσουν όρθιο ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που χρονολογείται σε πολλά σημεία από το 1920.
Μέσα στο πλαίσιο κακοδιαχείρισης, θα πρέπει να προστεθεί και η διαφθορά. Όπως στο ατύχημα στον Μπράλο το 2008, όπου ένα τρένο που στα «χαρτιά» πήγαινε με 27 βαγόνια, τελικά μετά το ατύχημα βρέθηκε να σέρνει 35. Τότε, κάποιοι μίλησαν για λαθρεμπόριο, στο οποίο συμμετείχαν φυσικά και άνθρωποι του ΟΣΕ. Τα παραδείγματα είναι πολλά και δεν έχει νόημα η παράθεσή τους.
Το χειρότερο λάθος είναι ότι -έστω και στη βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη- δεν εγκαταστάθηκε η τηλεδιοίκηση του δικτύου. Και αυτό παρά το γεγονός ότι μέχρι σήμερα πιθανώς να έχουν ξοδευτεί δεκάδες εκατ. ευρώ. Η τελευταία σύμβαση, ύψους άνω των 5 εκατ. ευρώ, του 2013, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Δόθηκαν παρατάσεις, νέες επεκτάσεις κ.λπ., αλλά η τηλεδιοίκηση είναι ζήτημα αν υπάρχει σε 30-50 χλμ. του δικτύου. Με άλλα λόγια, στην εποχή της ταχύτητας και της Τεχνητής Νοημοσύνης, τα τρένα στον ελληνικό σιδηρόδρομο δρομολογούνταν στις γραμμές με τα… κλεφτοφάναρα της εποχής του Τρικούπη.
Τώρα, μετά Χριστόν προφήτες όλοι. Οι περισσότεροι, ωστόσο, που εργάζονται στον σιδηρόδρομο είχαν κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου. Τα συχνά δε (ελαφρά) ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν ένα καμπανάκι που δυστυχώς κανένας δεν λάμβανε υπ’ όψιν. Μέχρι που το τρένο του θανάτου πέρασε στην ίδια γραμμή με την εμπορευματική αμαξοστοιχία.
