ΟΛΘ: Πράσινο φως από ΣτΕ για αναβάθμιση του 6ου προβλήτα

Πλησιάζει η υπογραφή της σύμβασης του έργου επέκτασης του 6ου προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, μεταξύ ΟΛΘ ΑΕ και του προσωρινού αναδόχου, των ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ, καθώς, όπως πληροφορείται το powergame.gr, το επικαιροποιημένο master plan και η ΣΜΠΕ πέρασαν από το ΣτΕ χωρίς παρατηρήσεις. Μέσα στις επόμενες ημέρες ο φάκελος θα σταλεί στα συναρμόδια υπουργεία και από εκεί θα περιμένει την εκλογή του νέου Προέδρου της Δημοκρατίας, για να υπογραφεί το Προεδρικό Διάταγμα.

Καλώς εχόντων των πραγμάτων, έπειτα από διαγωνισμούς επί διαγωνισμών, στη διάρκεια σχεδόν 30 χρόνων, θα ξεκινήσει να υλοποιείται το πιο σημαντικό έργο υποδομής για την ανάπτυξη του λιμένα της Θεσσαλονίκης, η επέκταση του 6ου προβλήτα. Το κόστος του έργου έχει εκτιναχθεί πολύ πάνω από τα 130 εκατ. ευρώ, ελάχιστο άλλωστε ποσό που αναγραφόταν στις υποχρεωτικές επενδύσεις της Σύμβασης Παραχώρησης.

Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, έχει ήδη δοθεί το πράσινο φως στον προσωρινό ανάδοχο για να αρχίσει τις ενέργειες μεταφοράς στους χώρους του ΟΛΘ αδρανών υλικών, κατά προτίμηση μέσω θαλάσσης. Σημειωτέον ότι όλες οι διαδικασίες που σχετίζονται με τη Σύμβαση Παραχώρησης παρακολουθούνται από τον ανεξάρτητο μηχανικό (SALFO, AECOM, Σαμαράς & Συνεργάτες).

Εάν η σύμβαση ανάθεσης υπογραφεί τον Φεβρουάριο – Μάρτιο, τότε το έργο θα ολοκληρωθεί προς τα μέσα του 2028, οπότε προσδοκάται ότι θα έχει περαιωθεί και η κατασκευή της απευθείας οδικής σύνδεσης του λιμένα με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Σημειώνεται ότι η προβλεπόμενη, νέα σιδηροδρομική σύνδεση το δικτύου του ΟΣΕ με τη βάση του container terminal δεν έχει ακόμη συμβασιοποιηθεί.

Στο σημείο εκκίνησης για 30 χρόνια

Η επέκταση του 6ου προβλήτα, από τον οποίο γίνεται η διακίνηση των containers, συζητείται από το 1993. Το έργο πριν από το 2019 (σ.σ. ο ΟΛΘ ιδιωτικοποιήθηκε το 2018) δεν προχώρησε για διάφορους λόγους: Άλλοτε επειδή δεν εξασφαλίσθηκε δημόσια χρηματοδότηση, άλλη φορά επειδή το σταμάτησε το ΤΑΙΠΕΔ εν όψει ιδιωτικοποίησης. Νερό στον μύλο των καθυστερήσεων, εξάλλου, έριχναν και οι κατά καιρούς αντιδράσεις των εργαζομένων και πολιτικών κομμάτων.

Με Σημίτη πρωθυπουργό και υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας τον Στ. Σουμάκη, είχε προκηρυχθεί διαγωνισμός για να κατασκευαστεί η επέκταση του 6ου προβλήτα ως δημόσιο έργο. Το έργο ανέλαβε το μακρινό 2000 η Τεχνική Εταιρεία Χρισ. Κωνσταντινίδη ΑΕ, έναντι 6,5 δισ. δραχμών, και με δέσμευση την παράδοσή του σε 48 μήνες. Το έργο δεν προχώρησε λόγω προβλημάτων στον σχεδιασμό και στη χρηματοδότηση.

Ο ΟΛΘ είχε φτάσει πολύ κοντά στην υλοποίηση του έργου το 2008, μέσω του διαγωνισμού που είχε πραγματοποιηθεί για την παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ (container terminal), και μόνο, όχι πλειοψηφικού μεριδίου της Εταιρείας. Οι αντιδράσεις στην παραχώρηση καθυστέρησαν την υπογραφή της σύμβασης από τον τότε υπουργό Ναυτιλίας, Αναστάσιο Παπαληγούρα, ο οποίος εστίασε στη διερεύνηση των χρηματοδοτικών εγγυήσεων για τις επενδύσεις (σχήμα Hutchison- Λαυρεντιάδη). Όμως την παραχώρηση πρόλαβε η διεθνής οικονομική κρίση, που έδιωξε τη Hutchison από το λιμάνι.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τότε η Hutchison είχε καταθέσει μία απίστευτα υψηλή προσφορά, 419,468 εκατ. ευρώ για το ΣΕΜΠΟ, τόσο μεγάλη που είχε προκαλέσει προβληματισμούς, αφού της Cosco ήταν στα 131,977 εκατ. ευρώ και της Dubai Port στα 68,356 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού, ο πλειοδότης θα έπρεπε να υλοποιήσει επενδύσεις 307 εκατ. ευρώ, πολύ μεγαλύτερες από τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέφθηκαν στη Σύμβαση του 2018, με την οποία πουλήθηκε το 67% της ΟΛΘ ΑΕ.

Η επόμενη προσπάθεια κατασκευής της επέκτασης του 6ου προβλήτα έγινε τον Φεβρουάριο του 2011, με τη διενέργεια διεθνούς διαγωνισμού για την «Επέκταση Κρηπιδώματος 26 του ΣΕΜΠΟ του 6ου Προβλήτα της ΟΛΘ Α.Ε.», προϋπολογισμού 151,219 εκατ. ευρώ προ ΦΠΑ.

Τότε προσωρινή μειοδότρια είχε αναδειχθεί η ΜΟΧΛΟΣ, που τελικώς αποσύρθηκε, οπότε η ΟΛΘ ΑΕ θα υπέγραφε με τον δεύτερο μειοδότη, την ΑΚΤΩΡ. Όμως παρενέβη το ΤΑΙΠΕΔ (ως βασικός μέτοχος της ΟΛΘ ΑΕ) και ζήτησε από τη διοίκηση του ΟΛΘ να μην προχωρήσει στην κατακύρωση του διαγωνισμού. Έτσι, χάθηκε και η έγκριση δανειοδότησης από την ΕΤΕπ και, φυσικά, το έργο δεν έγινε.

Όταν η ΟΛΘ ΑΕ ιδιωτικοποιήθηκε (η σύμβαση υπογράφηκε 2/2/2018), ο ιδιώτης μάνατζερ, τέλος του 2019, ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για το έργο, το οποίο είχε συμπεριληφθεί στις υποχρεωτικές επενδύσεις των 180 εκατ., με το συντηρητικό ποσό των 130 εκατομμυρίων.

Αλλά ο διαγωνισμός εκείνος βάλτωσε, επειδή διά νόμου απαιτήθηκε η εκπόνηση ΣΜΠΕ, στο πλαίσιο του master plan, που ούτως ή άλλως έπρεπε να επικαιροποιηθεί. Master plan και ΣΜΠΕ είχαν κατατεθεί στην ΕΣΑΛ, το ένα στις 6/12/2022 και το άλλο στις 17/3/2023, ώστε βήμα-βήμα να περάσουν από υπουργεία, ΣτΕ, πάλι υπουργεία, για να καταλήξει η όλη διαδικασία με την έκδοση Προεδρικού Διατάγματος.

Εν τω μεταξύ, επειδή από την προκήρυξη του διαγωνισμού για τον 6ο προβλήτα είχαν αλλάξει και τα οικονομικά δεδομένα, στις 13/11/2023 η ΟΛΘ ΑΕ ακύρωσε τον διαγωνισμό (προσωρινός ανάδοχος η κ/ξ Μytilineos- Rover Maritime-HDK) και προκήρυξε νέο, στον οποίο προσωρινός ανάδοχος ανακηρύχθηκε (17/4/2024) το σχήμα ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ.

Συνοπτική περιγραφή του έργου

Σύμφωνα με την Πρόσκληση του διαγωνισμού (13/11/2023), τo έργο για την επέκταση της λιμενικής υποδομής του 6ου Προβλήτα περιλαμβάνει τουλάχιστον τις παρακάτω εργασίες:

Κατασκευή ενός νέου πρόσθετου κρηπιδότοιχου, ως ευθεία προέκταση του υπάρχοντος κρηπιδότοιχου 26, με ελάχιστο συνεχές μήκος 513 μέτρων, εκ των οποίων τα 400 μέτρα τουλάχιστον θα παρέχουν ελάχιστο βάθος -16.50 μέτρα από τη ΜΣΘ (Μέση Στάθμη Θαλάσσης).
Κατασκευή επιπρόσθετου χερσαίου χώρου, πλάτους τουλάχιστον 258 μέτρων, παράλληλα με τον πιο πάνω νέο κρηπιδότοιχο.
Κατασκευή όλων των συμπληρωματικών έργων υποδομής που απαιτούνται για την πλήρη λειτουργία του νέου κρηπιδότοιχου και του αντίστοιχου χερσαίου χώρου, συμπεριλαμβανομένων: της βυθοκόρησης του διαύλου ναυσιπλοΐας και του κύκλου ελιγμών των πλοίων με ελάχιστο βάθος -16,50 μέτρα από ΜΣΘ, τα δάπεδα του χερσαίου χώρου, καθώς και τα απαραίτητα δίκτυα επικοινωνιών και υπηρεσιών.

Για το Λιμάνι Θεσσαλονίκης, που περιμένει περαιτέρω ανάπτυξη από την αύξηση στη διακίνηση containers και με πλοία κύριων γραμμών, η επέκταση του 6ου προβλήτα είναι εκ των ων ουκ άνευ.

Διαβάστε επίσης

Οι κρυμμένες υπεραξίες των ελληνικών λιμανιών

Κυκλάδες: Τουριστική ανάπτυξη και βιωσιμότητα, η περίπτωση της Μήλου

Πώς είδε η ενεργειακή αγορά της Ευρώπης το Σύμφωνο Ανταγωνιστικότητας