Ναυτιλία: Η στροφή στα πράσινα καύσιμα και το κόστος

Ηγετικός παραμένει ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στο διεθνές στερέωμα, κάτι άλλωστε που αποδείχθηκε για ακόμα μία χρονιά στο πλαίσιο της έκθεσης Ποσειδώνια, η οποία προσέλκυσε ιστορικά υψηλό αριθμό εκθετών και συγκεκριμένα 2.030 εταιρείες από 82 χώρες, ενώ εκτιμάται ότι οι επισκέπτες ξεπέρασαν τους 40.000. Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, οι διαθέσιμες τεχνολογίες καυσίμων και συστημάτων, οι πρωτοβουλίες των ελληνικών εταιρειών προς την κατεύθυνση αυτή, η ψηφιοποίηση και η ενσωμάτωση της τεχνητής νοημοσύνης και στην ναυτιλία, αποτέλεσαν τις βασικότερες τάσεις της φετινής έκθεσης.

Σύμφωνα με τη φετινή ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ο τομέας της bulk/tramp ναυτιλίας αποτελείται από χιλιάδες Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις (ΜΜΕ), γεγονός που εξασφαλίζει μια αγορά σχεδόν απόλυτα ανταγωνιστική, καθώς οι πλοιοκτήτες δεν είναι σε θέση να καθορίσουν τις τιμές της ναυλαγοράς. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, υπάρχουν περίπου 4.700 εταιρείες στον τομέα των δεξαμενόπλοιων που κατέχουν 3,6 πλοία κατά μέσο όρο και σχεδόν 2.500 ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου με 5 πλοία κατά μέσο όρο υπό τον έλεγχό τους.

Αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο, μαζί με τις τεχνολογικές καινοτομίες και την εφαρμογή μέτρων ενεργειακής αποδοτικότητας, συνέβαλε στη συγκράτηση του κόστους μεταφοράς προϊόντων προς όφελος των τελικών καταναλωτών σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ναυτιλία είναι ο πιο οικονομικά προσιτός τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων, με το πραγματικό κόστος της μεταφοράς φορτίου δια θαλάσσης να έχει μειωθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών.

Όπως τονίζεται όμως στην έκθεση, «αναμένεται ωστόσο ότι η διατήρηση ενός τόσο χαμηλού κόστους μεταφοράς θα είναι ολοένα και πιο δύσκολη στο μέλλον. Ο λόγος είναι ότι η ναυτιλία θα πρέπει να κινηθεί προς τη χρήση εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές άνθρακα που παρουσιάζουν μεγάλη διαφορά στην τιμή από τα παραδοσιακά ορυκτά καύσιμα. Σχετικά πρόσφατα δεδομένα δείχνουν ότι τα συμβατικά ορυκτά καύσιμα για τη ναυτιλία μπορεί να είναι έως και 5-6 φορές φθηνότερα από τα βιοκαύσιμα και 10-12 φορές φθηνότερα από τα συνθετικά καύσιμα».
Αναφορικά με τις συνολικές εκπομπές GHG το 2022, η διεθνής ναυτιλία αντιπροσώπευε μόλις το 1,4% των παγκόσμιων εκπομπών, πετυχαίνοντας μείωση του ποσοστού της από το 1,8% το προηγούμενο έτος. Παρά το τεράστιο μεταφορικό έργο που επιτελεί, οι παγκόσμιες εκπομπές GHG από τη ναυτιλία αντιστοιχούν σε ένα μικρό μόλις κλάσμα των εκπομπών πολλών εθνικών οικονομιών, ακολουθώντας μάλιστα πτωτική τάση. Σε σύγκριση με άλλους κλάδους μεταφορών, η ναυτιλία είναι 4 φορές πιο ενεργειακά αποδοτική από τις οδικές μεταφορές και 116 φορές πιο ενεργειακά αποδοτική από τις αεροπορικές μεταφορές.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ το παγκόσμιο εμπόριο δια θαλάσσης έχει αυξηθεί ραγδαία, έχοντας σχεδόν διπλασιαστεί σε λιγότερο από 25 χρόνια, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) που αποδίδονται στη ναυτιλία δεν παρουσιάζουν ανάλογη αύξηση. Αντίθετα, το ποσοστό των παγκόσμιων εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία έχει μειωθεί, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η ναυτιλία αποτελεί το πιο ενεργειακά αποδοτικό μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων. Συνεπώς, η ναυτιλία δε μεταφέρει μόνο το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου εμπορίου αλλά βελτιώνει σταθερά και σημαντικά το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα, τάση που πρόκειται να «απογειωθεί» τα επόμενα χρόνια.

Πάντως, ο προβληματισμός των φορέων του κλάδου για τα καύσιμα του μέλλοντος είναι έκδηλος, κάτι άλλωστε που αποτυπώθηκε και στο πλαίσιο του συνεδριακού προγράμματος, που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο των φετινών Ποσειδωνίων. Όπως ανέφερε ο κ. Δημήτρης Φαφαλιός, πρόεδρος της INTERCARGO, που εκπροσωπεί τον τομέα των φορτηγών πλοίων, «η ναυτιλία μπορεί να χωριστεί σε δύο βασικά οικονομικά μοντέλα: το πρώτο είναι οι σταθερές γραμμές και το δεύτερο είναι τα ελεύθερα πλοία μεταφοράς, το οποίο περιλαμβάνει όλα τα πλοία μεταφοράς στερεών, υγρών και αέριων φορτίων. Για να αναπτύξουμε τους σωστούς κανονισμούς για την απανθρακοποίηση και την ασφάλεια, πρέπει να βοηθήσουμε τις ρυθμιστικές αρχές να κατανοήσουν τη θεμελιώδη διαφορά μεταξύ των δύο βασικών οικονομικών μοντέλων της ναυτιλίας. Προκειμένου να επιτευχθεί η απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα, η βιομηχανία μας χρειάζεται άφθονη προσφορά αληθινά ‘πράσινων’ εναλλακτικών καυσίμων, που να είναι ασφαλή», τόνισε ο κ. Φαφαλιός.

Αντίστοιχα, ο κ. Κώστας Σπύρου, Καθηγητής στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ανέφερε ότι «είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς το πλοίο του μέλλοντος, γιατί όλα εξαρτώνται από συγκεκριμένους παράγοντες που μπορούν να επηρεάσουν την κατεύθυνση που θα πάρει η τεχνολογία. Δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι τι θα συμβεί σε 15 χρόνια, αλλά η πιο πράσινη πρόωση είναι σε γενικές γραμμές η κατεύθυνση. Τα δεδομένα είναι ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας, που μας βοηθά να παρακολουθούμε τη συμπεριφορά των πλοίων και, στο μέλλον, θα καταστεί ακόμα πιο σημαντικός. Βλέπω, επίσης, τα αυξημένα επίπεδα αυτονομίας ως αναδυόμενη τάση», κατέληξε ο κ. Σπύρου.

Παράλληλα, σύμφωνα με τον τεχνικό διευθυντή της Star Bulk Carriers Corp., κ. Φώτη Μπελέξη, «το κόστος των εναλλακτικών καυσίμων θα είναι δύο, ή τρεις φορές υψηλότερο, σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα κι αυτό είναι πολύ σημαντικό, δεδομένο ότι το υψηλότερο λειτουργικό κόστος για κάθε πλοίο, είναι το καύσιμο που χρησιμοποιεί. α πρέπει, επίσης, να καταλάβουμε ότι μόλις αυτά τα εναλλακτικά καύσιμα καταστούν τελικά διαθέσιμα, η ναυτιλία θα ανταγωνίζεται άλλες βιομηχανίες, όπως η αεροπορία, προκειμένου να εξασφαλίσει τις απαιτούμενες προμήθειες – και αυτό θα οδηγήσει, επίσης, τις τιμές ακόμη υψηλότερα».

Διαβάστε επίσης:

Orilina Properties: Οι όροι του προγράμματος αγοράς ιδίων μετοχών

Κοινωνικός Τουρισμός 2024: Τέλος οι αιτήσεις την Κυριακή 9 Ιουνίου

Δυναμική τιμολόγηση: Τι αλλαγές χρειάζονται στο συμβατικό μετρητή