THEPOWERGAME
Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε για ένα σημαντικό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, έπειτα από αρκετά χρόνια κατά τα οποία οι πλοιοκτήτες υποεπένδυαν στον κλάδο, με αποτέλεσμα σήμερα να υπάρχει ένα δεδομένο έλλειμμα πλοίων σύγχρονων προδιαγραφών. Το πρόβλημα αυτό έχει αποτέλεσμα να μειώνονται οι πιθανοί πελάτες για τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία. Οι πολιτικές ESG, που εφαρμόζουν πλέον όλο και περισσότεροι ιδιοκτήτες φορτίων, σημαίνουν ότι ζητούν πλοία που να είναι νεότερα σε ηλικία και επομένως να καταναλώνουν και λιγότερα καύσιμα. Ταυτόχρονα, όλοι οι μεγάλοι ενεργειακοί όμιλοι έχουν πάψει να ναυλώνουν πλοία ηλικίας άνω των 15-20 ετών, τόσο για λόγους ασφαλείας όσο κι εξαιτίας περιβαλλοντικών απαιτήσεων. Τα πιο σύγχρονα πλοία καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο, εκπέμπουν λιγότερους ρύπους και συνολικά το κόστος λειτουργίας τους είναι χαμηλότερο.
Τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γεννούν την ανάγκη για ανανέωση του υφιστάμενου στόλου. Σε πρόσφατη ανάλυσή του, ο μεγαλύτερος νηογνώμονας στον κόσμο, ο ολλανδικός όμιλος DNV, ανέφερε ότι σήμερα το 29% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων της κλάσης VLCC (με πάνω από 200.000 τόνους μεταφορική ικανότητα) είναι ηλικίας άνω των 15 ετών. Αντίστοιχα, στην κλάση Suezmax (125-199.000 τόνων), αυτό ισχύει για το 32% των πλοίων, ενώ στην κλάση Aframax (85-124.999 τόνων) ένα στα δύο πλοία, ή το 50%, είναι ηλικίας άνω των 15 ετών.
Παρ’ ότι, όμως, τη διετία 2022-2023 έχουν αυξηθεί οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση νεότευκτων δεξαμενόπλοιων, θα χρειαστούν ακόμα αρκετά χρόνια έως ότου αποκατασταθεί η ισορροπία προσφοράς/ζήτησης, που σήμερα ευνοεί ξεκάθαρα τους πλοιοκτήτες. Σύμφωνα με τον DNV, το σημερινό βιβλίο παραγγελιών για πλοία της κλάσης VLCC αφορά μόλις το 2% του συνολικού στόλου. Παρόμοια ποσοστά καταγράφονται και στις υπόλοιπες κλάσεις. Όπως τονίζεται χαρακτηριστικά, «τα παλιά πλοία πρέπει να αντικατασταθούν, αλλά αυτό δεν πρόκειται να συμβεί με τον απαιτούμενο ρυθμό».
Ένα ακόμα εμπόδιο έγκειται στην απροθυμία πολλών ναυπηγείων, ιδίως στη Ν. Κορέα, να δεσμεύσουν γιάρδες (διαθέσιμους χώρους ναυπήγησης) για δεξαμενόπλοια. Η προτίμηση είναι σαφώς προς τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα πλοία μεταφοράς LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), που είναι υψηλότερου κόστους κι ως εκ τούτου προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους. Παρ’ ότι όμως έχει αυξηθεί η δυναμικότητα των κινεζικών ναυπηγείων, που πλέον προσφέρουν αρκετές διαθέσιμες γιάρδες για τα δεξαμενόπλοια, είναι εμφανές ότι απαιτείται η προσθήκη κι άλλων μονάδων. Ενδεχομένως αυτό να πραγματωθεί μετά την υστέρηση του αριθμού των νέων παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τους τελευταίους μήνες, εξέλιξη που έχει ενισχύσει την προθυμία των ναυπηγείων να δεχθούν περισσότερες παραγγελίες για δεξαμενόπλοια.
Ποια θα είναι όμως τα χαρακτηριστικά των πλοίων νέας γενιάς; Σύμφωνα με τον DNV, αρκετά από τα νέα πλοία θα διαθέτουν σύγχρονες τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου, όπως συστήματα ανάκτησης της παραγόμενης θερμότητας της μηχανής κι επανάχρησής της ή ακόμα και τεχνολογίες ενίσχυσης της πλοήγησης με τη χρήση του ανέμου και ειδικά πανιά. Ασφαλώς, κυρίαρχη θα είναι και η χρήση διπλών συστημάτων καύσης, δηλαδή θα έχουν τη δυνατότητα καύσης τόσο συμβατικών όσο κι εναλλακτικών καυσίμων. Ήδη το 2023 το 12% των παραγγελιών δεξαμενόπλοιων αφορούσε τέτοια συστήματα διπλής καύσης, έναντι όμως 18% των υπόλοιπων τύπων πλοίων. Το ποσοστό αυτό πρόκειται να αυξηθεί το 2024 και για τα δεξαμενόπλοια.
Ο DNV καταλήγει στην ανάλυσή του προβλέποντας μια ισχυρή ναυλαγορά για τα δεξαμενόπλοια τα επόμενα χρόνια, τάση που ξεκίνησε από το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία, που είχε αποτέλεσμα τον ανασχεδιασμό του «χάρτη» των θαλάσσιων ροών πετρελαίου και πετρελαιοειδών. Με δεδομένο ότι η προσφορά σύγχρονου τονάζ δεν πρόκειται να αυξηθεί άμεσα, είναι εμφανές ότι οι ναύλοι θα διατηρηθούν σε υψηλό επίπεδο, ευνοώντας έτσι και την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
