Πολλαπλασιάζονται τα ερωτηματικά για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, όσο πλησιάζει η καταληκτική ημερομηνία του 2030, την οποία έχει θέσει ο IMO (Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας) για την μείωση των εκπομπών ρύπων κατά τουλάχιστον 20% και κατά τουλάχιστον 70% έως το 2040. Καθώς πλέον, απέχουμε μόλις έξι χρόνια από την πρώτη ημερομηνία, είναι ήδη εμφανές ότι ο κλάδος θα πρέπει να ξεκινήσει ένα «σπριντ» ώστε να προλάβει να συμμορφωθεί με τις εν λόγω νόρμες κι ενώ ακόμα δεν είναι σαφές το ποια ακριβώς καύσιμα θα εξασφαλίσουν την επίτευξη των στόχων. Παράλληλα, ασαφές είναι και το ζήτημα της παραγωγής των καυσίμων αυτών σε επαρκείς ποσότητας, αλλά και της διανομής τους στην αγορά, σε τιμές που να είναι βιώσιμες.
Όπως αναφέρει η BIMCO, ο μεγαλύτερος φορέας πλοιοκτητών παγκοσμίως (εκπροσωπεί πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου), με βάση τους στόχους του ΙΜΟ, θα πρέπει τα ναυτιλιακά καύσιμα σχεδόν μηδενικών εκπομπών ρύπων αερίων του θερμοκηπίου, να αποτελούν, κατ’ελάχιστον, το 5% της ενέργειας που χρησιμοποιεί η ναυτιλία, με το ιδανικό να είναι το 10%.
Σήμερα, μόλις το 1% του παγκόσμιου στόλου αφορά πλοία που είναι εξοπλισμένα με τα απαραίτητα συστήματα, προκειμένου να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα. Τα πλοία αυτά αποτελούν μόλις το 2% της μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου. Επιπλέον 1% πλοίων που αποτελούν το 4% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας, θεωρούνται ικανά να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά καύσιμα (έχοντας τις σχετικές προδιαγραφές), κάτι που σημαίνει ότι η μετατροπή τους είναι εύκολη.
Ωστόσο, είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι από το υφιστάμενο βιβλίο παραγγελιών των πλοίων που βρίσκονται σήμερα υπό ναυπήγηση, το 42% με βάση την μεταφορική ικανότητα και το 29% με βάση τον αριθμό των πλοίων, αφορά μονάδες που θα είναι ικανές να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά καύσιμα. Ακόμα λοιπόν και αν δεν διαλυθεί κανένα από τα παλιότερα πλοία του παγκόσμιου στόλου (κάτι απίθανο να συμβεί), το 2028, όταν αναμένεται να έχουν παραδοθεί όλα τα πλοία που ναυπηγούνται σήμερα, το ποσοστό του παγκόσμιου στόλου που θα μπορεί να χρησιμοποιήσει τα «πράσινα» καύσιμα, θα έχει αυξηθεί σε 4% του παγκόσμιου στόλου, με βάση την μεταφορική ικανότητα. Ένα πρόσθετο 4% θα αφορά πλοία, που θα είναι εφικτό να χρησιμοποιήσουν τα καύσιμα αυτά, με σχετικά απλές εργασίες μετατροπής τους. Στην πράξη, τα ποσοστά αυτά αναμένεται να είναι μεγαλύτερα, καθώς κάθε χρόνο, ανακυκλώνεται περίπου το 1% – 2% του παγκόσμιου στόλου. Άλλωστε, τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία χρησιμοποιούν τα πιο ρυπογόνα καύσιμα.
Ο τομέας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται πως θα ηγηθεί της «πράσινης» μετάβασης της εμπορικής ναυτιλίας, καθώς, μόλις παραδοθεί το σύνολο του υφιστάμενου βιβλίου παραγγελιών, το 23% της μεταφορικής ικανότητας του στόλου, θα διαθέτει τις απαιτούμενες προδιαγραφές για την χρήση των εναλλακτικών καυσίμων. Στον αντίποδα, για τον στόλο των δεξαμενόπλοιων, το αντίστοιχο ποσοστό θα διαμορφωθεί σε 7% (μόλις παραδοθεί το υφιστάμενο βιβλίο παραγγελιών), ενώ ακόμα χαμηλότερο, μόλις 4%, είναι το ποσοστό των φορτηγών πλοίων.
Μέχρι σήμερα, η δημοφιλέστερη επιλογή καυσίμου, είναι το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), ωστόσο, τους τελευταίους μήνες, τόσο η αμμωνία, όσο και η μεθανόλη έχουν κερδίσει σημαντικό έδαφος. Πάντως, εκτός από την ίδια την ναυτιλία, σημαντική θα πρέπει να είναι η πρόοδος κι άλλων βιομηχανιών, όπως εκείνη της παραγωγής ενέργειας από ΑΠΕ (Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας). Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη συμφωνία πλαίσιο του Συνόδου COP-28 για την κλιματική αλλαγή, που προβλέπει τον τριπλασιασμό της «καθαρής» ενέργειας που παράγεται από ΑΠΕ, θεωρείται σημαντική και για την ναυτιλία.
