Έτοιμη για «απογείωση» μοιάζει να βρίσκεται η ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων, τη στιγμή που οι προοπτικές του ξηρού χύδην φορτίου μέσω φορτηγών πλοίων δεν διανύει και τις καλύτερες ημέρες της. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκθέσεις της BIMCO για τις προοπτικές της ναυτιλίας, ο τομέας των δεξαμενόπλοιων αναμένεται, εκτός απροόπτου, να καταγράψει σημαντικά κέρδη, καθώς ναι μεν η ζήτηση αυξάνεται, η δε προσφορά πλοίων παραμένει σε χαμηλό επίπεδο.
Ειδικότερα, η παγκόσμια κατανάλωση πετρελαίου αναμένεται να βρεθεί σε ιστορικά υψηλό επίπεδο, τόσο το 2023, όσο και το 2024. Την ίδια στιγμή, νέα διυλιστήρια πρόκειται να ξεκινήσουν τη λειτουργία τους το προσεχές διάστημα, σε διάφορες περιοχές του κόσμου (π.χ. Νιγηρία, Μεξικό κ.λπ.), τα οποία, σύμφωνα με την BIMCΟ, θα ενισχύσουν τη ζήτηση, όπως επίσης και την απόσταση των ταξιδιών, με αποτέλεσμα η ζήτηση ανά μίλι ταξιδιού να αυξηθεί μεταξύ 5% και 6% το 2023 και μεταξύ 5,5% και 6,5% το 2024, τόσο για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, όσο και για τα πλοία μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (π.χ. βενζίνες, λιπαντικά κτλ.).
Σε ό,τι αφορά την προσφορά, κατά τη διάρκεια του προηγούμενου 12μήνου, ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά μόλις 150 πλοία, ή 2,7% του συνόλου, ενώ ανάλογη ήταν η αύξηση και προ διετίας. Τα περισσότερα από τα νέα πλοία, περί τα 45, ήταν δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου της ανώτατης κλάσης των VLCCs (Very Large Crude Carriers), ικανότητας της τάξεως των 2 εκατ. βαρελιών. Επιπλέον 40 πλοία ήταν της κλάσης Aframax/LR2 (80.000 – 120.000 τόνων dwt), ενώ άλλα 40 πλοία ήταν προϊόντων πετρελαίου της κλάσης MR (Medium Range). Αντιθέτως, ο στόλος των Suezmax (120.000 – 200.000 τόνων dwt) παρέμεινε σταθερός. Για πρώτη φορά έπειτα από χρόνια υπήρξε αύξηση κατά 20 πλοία και του στόλου των Panamax/LR1(60.000 – 120.000 τόνοι dwt).
Αντίστοιχα, το βιβλίο παραγγελιών των δεξαμενόπλοιων εμφανίζει και πάλι ανοδική τάση, κάτι που συμβαίνει για δεύτερη μόλις φορά τα τελευταία πέντε χρόνια. Πλέον, η αναλογία των πλοίων που βρίσκονται υπό ναυπήγηση σε σχέση με το μέγεθος του υφιστάμενου στόλου διαμορφώνεται σε 6,5%, ποσοστό που θεωρείται ιδιαίτερα χαμηλό. Την ίδια στιγμή, τα δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 20 ετών συνεχίζουν να αυξάνονται και αποτελούν πλέον το 13% του υφιστάμενου στόλου. Οι αναλυτές αναφέρουν ότι τα νούμερα αυτά, σε συνδυασμό με τη ζήτηση/μίλι ταξιδιού και την κατανάλωση πετρελαίου, αποτελούν ιδιαίτερα θετικά θεμελιώδη μεγέθη, για να στοιχειοθετήσουν την αύξηση των ναύλων κατά τη διάρκεια των επόμενων μηνών.
Στον αντίποδα, οι προοπτικές των φορτηγών πλοίων είναι λιγότερο θετικές επί του παρόντος, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης της οικονομίας της Κίνας, η οποία αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για τη ζήτηση στις μεταφορές ξηρού χύδην φορτίου και πρώτων υλών. Ιδιαίτερα αρνητική εξέλιξη αποτελεί και η κρίση στην αγορά κατοικίας της Κίνας, καθώς αυτή έχει αποτέλεσμα τη σημαντική πτώση της ζήτησης χάλυβα και άλλων δομικών υλικών κι επομένως και της ζήτησης φορτίων σιδηρομεταλλεύματος, που κατ’ εξοχήν εισάγεται στη χώρα μέσω φορτηγών πλοίων. Πάντως, ο ΟΟΣΑ αναφέρει στην τελευταία του ανάλυση ότι τα χειρότερα έχουν περάσει κι ότι η οικονομία της Κίνας θα ξεκινήσει να αναπτύσσεται με ταχύτερο ρυθμό πλέον, κάτι που ενδέχεται να συμβεί από τις αρχές του 2024 και με τις οικονομίες της Ευρώπης και των ΗΠΑ, μετά τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση του κύκλου ανόδου των επιτοκίων.
Σε ό,τι αφορά την προσφορά, ο παγκόσμιος στόλος φορτηγών πλοίων αυξήθηκε κατά 400 πλοία τον τελευταίο χρόνο, περίπου 2,5% του υφιστάμενου στόλου, έναντι αύξηση 2,9% το 2022, 3,6% το 2021, 3,8% το 2020 και 4% το 2019. Παράλληλα, το βιβλίο παραγγελιών ανέρχεται σήμερα σε 8% του υφιστάμενου στόλου, παρά τη σημαντική αύξηση των τιμών των νεότευκτων πλοίων. Από την άλλη πλευρά, πάνω από 600 φορτηγά πλοία παγκοσμίως είναι άνω των 25 ετών και θα πρέπει να αποσυρθούν σταδιακά τα επόμενα χρόνια, περιορίζοντας εκ νέου την προσφορά και λειτουργώντας θετικά για την άνοδο των ναύλων.
