THEPOWERGAME
Σε αλλαγές, και μάλιστα άμεσα, του τρόπου εφαρμογής του συστήματος εμπορίας ρύπων (EU ETS) για τη ναυτιλία καλούν την ΕΕ φορείς της λιμενικής βιομηχανίας, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση Λιμένων (ESPO), αλλά και μεμονωμένα λιμάνια, όπως εκείνο της Βαλένθια στην Ισπανία. Όπως αναφέρουν, ήδη έχει ξεκινήσει μια διαδικασία αναδρομολόγησης πλοίων σε λιμάνια εκτός ΕΕ, που βρίσκονται όμως κοντά στα χωρικά της ύδατα. Πρόκειται για λιμάνια της Βόρειας Αφρικής, αλλά και της Τουρκίας, όπου μάλιστα πραγματοποιούνται σημαντικές επενδύσεις επέκτασης της δυναμικότητάς τους, ακριβώς για τον σκοπό αυτόν.
Τα πλοία που θα χρησιμοποιούν τα λιμάνια αυτά για τη μεταφόρτωση των εμπορευμάτων τους θα μπορούν να αποφύγουν τα μεγάλα κόστη που θα προκύψουν με την εφαρμογή του EU ETS, με αποτέλεσμα να καταστρατηγείται η νομοθεσία και οι σκοποί αυτής. Ταυτόχρονα, αυτομάτως, τα ευρωπαϊκά λιμάνια θα καταστούν μη ανταγωνιστικά έναντι των λιμανιών εκτός ΕΕ και θα χάσουν μεγάλο μέρος των πελατών τους, χωρίς παράλληλα να έχουν κάποιο όφελος, π.χ. περιβαλλοντικό.
Υπενθυμίζεται ότι η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων (EU ETS) αναμένεται να αυξήσει σημαντικά το κόστος προσέγγισης των πλοίων στα λιμάνια της ΕΕ. Αρχής γενομένης από το 2024, κάθε πλοίο θα πρέπει να συλλέγει δεδομένα ρύπων διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και από το 2026 και των εκπομπών μεθανίου και οξειδίων του αζώτου. Στη συνέχεια θα υποβάλλει σχετική έκθεση, ώστε να υπολογιστεί το ποσό που θα πρέπει να πληρώσει με τη μορφή της «πίστωσης άνθρακα». Στην πράξη, κάθε τόνος εκπομπών CO2 υπολογίζεται ότι θα κοστίζει (με τις σημερινές τιμές) περί τα 100 ευρώ, με τη μορφή αυτού του δικαιώματος (EUA), δηλαδή της πίστωσης άνθρακα. Σε σχετική της ανάλυση, η Wilhelmsen Ship Management, από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης πλοίων διεθνώς, ανέφερε ότι το πρόσθετο κόστος σε ημερήσια βάση θα κυμαίνεται από 5.000 έως 20.000 δολάρια, ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου, αλλά και τα δρομολόγια που πραγματοποιεί.
Είναι λοιπόν σαφές ότι οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ήδη ξεκινήσει να καταστρώνουν σχέδια για την αποφυγή του κόστους αυτού, μέσω της αξιοποίησης λιμανιών που βρίσκονται εκτός των χωρικών υδάτων της ΕΕ, ιδίως στη Βόρεια Αφρική, αλλά και στη γειτονική Τουρκία. Μέσω της χρήσης των υποδομών αυτών για τη μεταφόρτωση των εμπορευμάτων τους, θα μπορούν να αποφύγουν την κατάπλευση σε κάποιο ευρωπαϊκό λιμάνι, συνεχίζοντας το ταξίδι τους. Ο κίνδυνος είναι ορατός, ιδίως για λιμάνια της νότιας Ευρώπης, όπως ο Πειραιάς και το Αλγκεσίρας ή ακόμα και η Βαλένθια στην Ισπανία, που λειτουργούν ως «κόμβοι» για την είσοδο στην ΕΕ των εμπορευμάτων από την Ασία και την Αμερική.
Σύμφωνα με μελέτη της Σωτηρίας Λαγουβάρδου και του Χαρίλαου Ψαραύτη, καθηγητών στο University of Denmark (DTU), η αλλαγή του κόμβου π.χ. προς τα λιμάνια της Τουρκίας στην περιοχή της Σμύρνης θα καταστήσει τον Πειραιά μη ανταγωνιστικό, καθώς το κόστος στη γειτονική χώρα θα περιοριστεί σε 25 ευρώ/μετρικό τόνο διοξειδίου του άνθρακα, δηλαδή σχεδόν στο 25% της αντίστοιχης τιμής για τον Πειραιά. Ακόμα μεγαλύτερο μειονέκτημα θα έχουν τα ισπανικά λιμάνια, έναντι π.χ. της Ταγγέρης στο Μαρόκο.
Εν τω μεταξύ, όπως σημείωσε η ESPO την προηγούμενη εβδομάδα, «έχουμε παρατηρήσει ιδιαίτερα αυξημένη επενδυτική δραστηριότητα στα λιμάνια που είναι κοντά στην ΕΕ και μάλιστα από τις ίδιες τις εταιρείες τακτικών γραμμών και έχουμε αρχίσει να ακούμε και ότι επίκεινται και οι πρώτες κινήσεις αναδρομολόγησης πλοίων εκτός της Ευρώπης. Αυτό ενισχύει την άποψη ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες, όπου είναι εφικτό, προετοιμάζουν το έδαφος για την αποφυγή του συστήματος ETS». H ESPO τάσσεται μεν υπέρ του συστήματος και του σκοπού του, αλλά εκφράζει τη λύπη της ότι λειτουργεί ως ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τα λιμάνια της ΕΕ, σε σχέση με εκείνα που βρίσκονται εκτός ΕΕ.
Στο πλαίσιο αυτό, ήδη ασκούνται έντονες πιέσεις προς την ΕΕ, ώστε να αναθεωρήσει τη νομοθεσία, εισάγοντας κάποιες αλλαγές. Όπως προτείνεται, θα πρέπει να συμπεριληφθούν και τα λιμάνια εκτός ΕΕ που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση (έως 300 ναυτικά μίλια) στο σύστημα EU ETS ως «λιμένες μεταφόρτωσης», ώστε να επιβάλλεται και σε αυτές τις περιπτώσεις το σχετικό κόστος στα πλοία και να μην κερδίζουν τα λιμάνια αυτά σε ανταγωνιστικότητα, έναντι των ευρωπαϊκών λιμανιών. Ήδη η λιμενική βιομηχανία έχει καταρτίσει λίστα με τα λιμάνια εκτός ΕΕ που θεωρούνται «επίφοβα» και θα πρέπει να συμπεριληφθούν σε σχετική λίστα, ώστε να μην απαλλάσσονται από το σύστημα ETS.
Τα πρώτα λιμάνια που, όπως όλα δείχνουν, θα ενταχθούν στην λίστα αυτήν και θα εξομοιωθούν (στο ζήτημα του ETS) με τα ευρωπαϊκά λιμάνια είναι το λιμάνι της Ταγγέρης στο Μαρόκο (Tanger Med) και το λιμάνι East Port Said στην Αίγυπτο, στο Σουέζ. Αμφότερα τα λιμάνια τελούν υπό τη διαχείριση της μεγαλύτερου ναυτιλιακού ομίλου διεθνώς, της δανέζικης A.P. Moeller Maersk, ενώ και στα δύο «τρέχουν» επενδύσεις επέκτασης των υποδομών και των εγκαταστάσεών τους, που θα αυξήσουν σημαντικά τις δυνατότητές τους στο διαμετακομιστικό εμπόριο.
Εν τω μεταξύ, οι αρχές του λιμανιού της Βαλένθια έχουν εντοπίσει κι άλλα λιμάνια στη Μεσόγειο που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν σαν «Δούρειοι ίπποι» για τα λιμάνια της ΕΕ. Στη σχετική λίστα περιλαμβάνονται τα τουρκικά λιμάνια Tekirdag Asyaport στη θάλασσα του Μαρμαρά, Ambarli στην Κωνσταντινούπολη, Aliaga (απέναντι από την Λέσβο) και Mersin (στην νότια Τουρκία, κοντά στην Ταρσό κι απέναντι από την Κύπρο). Επίσης, το ισπανικό λιμάνι θεωρεί ευθέως ανταγωνιστικά τα λιμάνια του Ashdod και της Haifa στο Ισραήλ, της Βηρυτού στον Λίβανο, ενώ υπό στενή παρακολούθηση (εν όψει πιθανής ένταξής και αυτών στη σχετική λίστα), θα πρέπει να τεθούν τα λιμάνια της Νταμιέτα στην Αίγυπτο, του Nador West Med στο Μαρόκο και του Cherchell στην Αλγερία.
Εν τω μεταξύ, η ESPO σημειώνει ότι ακόμα και αυτή η κίνηση δεν είναι αρκετή για να αναχαιτίσει πλήρως τις κινήσεις αναδρομολόγησης των πλοίων μακριά από τα ευρωπαϊκά λιμάνια. «Παρ’ ότι σήμερα πράγματι είναι λίγα τα γειτονικά λιμάνια εκτός ΕΕ τα οποία καλύπτουν τις απαιτούμενες προδιαγραφές με βάση τη μεταφορτωτική τους ικανότητα, τα σχέδια επέκτασης είναι πολύ σημαντικά. Επομένως, η νομοθεσία δεν θα πρέπει μόνο να εξετάζει τη σημερινή, αλλά και τη μελλοντική παραγωγικότητα των λιμανιών εκτός ΕΕ». Κατά την ESPO, θα πρέπει τα μέτρα που θα ληφθούν να έχουν προληπτικό χαρακτήρα και όχι να υιοθετηθούν εκ των υστέρων, διότι, όπως τονίζεται χαρακτηριστικά, «θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι μόλις γίνει πράξη η αναδρομολόγηση για την αποφυγή του συστήματος ETS κι έχουν αλλάξει τα δρομολόγια, θα είναι πολύ δύσκολο να αντιστραφούν».
Επίσης, η ESPO ζητεί και μια καθοριστική αλλαγή στην νομοθεσία περί ETS στη ναυτιλία, διότι χωρίς αυτήν, ακόμα και η ένταξη των λιμανιών εκτός ΕΕ στο υφιστάμενο σύστημα δεν θα είναι αρκετή. Με βάση την τωρινή νομοθεσία, αν ένα πλοίο «δέσει» σε ένα λιμάνι μεταφόρτωσης εντός ΕΕ, το ταξίδι από εκεί μέχρι το τελικό λιμάνι προορισμού «χρεώνεται» ως 100% σε ό,τι αφορά τις εκπομπές ρύπων. Αν όμως χρησιμοποιηθεί ως λιμάνι μεταφόρτωσης ένα λιμάνι εκτός ΕΕ (ακόμα κι αν συμπεριληφθεί στη λίστα των λιμανιών ETS), το ταξίδι του πλοίου από εκεί μέχρι το τελικό λιμάνι προορισμού «χρεώνεται» με 50%, όσον αφορά τους εκλυόμενους ρύπους. Επομένως, οι εταιρείες έχουν και πάλι κίνητρο να χρησιμοποιήσουν ένα λιμάνι εκτός ΕΕ. Είναι λοιπόν ξεκάθαρο ότι οι αποφάσεις που θα λάβουν οι Βρυξέλλες το επόμενο διάστημα θα είναι καθοριστικές για την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιμανιών και ιδίως για τα λιμάνια του ευρωπαϊκού νότου, όπως ο Πειραιάς και η Βαλένθια.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
