THEPOWERGAME
Σημαντικές επενδυτικές ευκαιρίες, που θα συνοδεύονται και από τον δυνητικό ανασχεδιασμό της ροής του διεθνούς εμπορίου από την Ασία και δη την Ινδία προς τη Μέση Ανατολή κι από εκεί προς την Ευρώπη, αναμένεται να προκύψουν από την προώθηση του σχεδίου για τη δημιουργία του IMEC, ενός οικονομικού «διαδρόμου» που προωθούν οι ΗΠΑ και η ΕΕ και ανακοινώθηκε με κάθε επισημότητα στην πρόσφατη διάσκεψη των χωρών του G20. Πρόκειται για ένα είδος «αντίπαλου δέος» στην πρωτοβουλία της Κίνας, Belt and Road Initiative (BRI), που συμπληρώνει φέτος 10 χρόνια.
Πέραν του προφανούς γεωπολιτικού, οικονομικού και πολιτικού αντίκτυπου, είναι σαφές ότι η Ελλάδα, μέσω του λιμανιού του Πειραιά, θα κληθεί να διαδραματίσει έναν σημαντικό ρόλο, είτε απέναντι στη μία, είτε απέναντι στην άλλη πλευρά, ή ενδεχομένως και προς τις δύο. Θα μπορούσε δηλαδή να αποτελέσει τον βασικό «υποδοχέα» στη Γηραιά Ήπειρο και του IMEC, πέραν του ρόλου που έχει στο πλαίσιο του BRI. Ωστόσο, το γεγονός ότι ο ΟΛΠ είναι πλέον υπό τον έλεγχο του κινεζικού ομίλου της Cosco, που σημειωτέον είναι κρατικά ελεγχόμενος, είναι σαφές ότι περιπλέκει τα πράγματα, τουλάχιστον από άποψη διπλωματική και γεωπολιτική.
Στο πλαίσιο αυτό, η πρόσφατη επίσκεψη του Ινδού πρωθυπουργού, Ναρέντρα Μόντι, στην Ελλάδα, περιελάμβανε στην ατζέντα και τον Πειραιά, καθώς το ελληνικό λιμάνι μπορεί να είναι κομβικού χαρακτήρα για τη διασύνδεση της Ινδίας με την ευρωπαϊκή αγορά, στο πλαίσιο του IMEC. Ο κ. Μόντι επισήμανε το ενδιαφέρον της χώρας του για τη χρήση του Πειραιά ως πρώτου σταθμού για τις εξαγωγές της Ινδίας στην Ευρώπη, μέσω του Αραβικού Κόλπου. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, στόχος του IMEC είναι να επιταχύνει τη διασύνδεση Ινδίας-Ευρώπης κατά 40%, αξιοποιώντας τον σιδηρόδρομο, ενώ θα διαθέτει δύο βασικές αρτηρίες. Η ανατολική θα συνδέει την Ινδία με τον Αραβικό Κόλπο και η βόρεια θα ενοποιεί τον Κόλπο με την Ευρώπη.
Όπως έγινε γνωστό τις προηγούμενες ημέρες, ο IMEC φιλοδοξεί να αποτελέσει έναν υπερεθνικό «διάδρομο», που θα συνδέσει την ασιατική με την ευρωπαϊκή ήπειρο μέσω σιδηροδρομικών και θαλάσσιων συνδέσεων. Στόχος είναι η ενίσχυση της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, η περαιτέρω οικονομική ανάπτυξη και η επιτάχυνση των εμπορικών ροών. Σημειωτέον ότι εκτός από τις υποδομές μεταφορών, μεγάλη έμφαση δίνεται και σε άλλους τομείς. Σύμφωνα με σχετικό έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εκτός από τον σιδηρόδρομο, θα αναπτυχθούν επίσης ένας αγωγός μεταφοράς υδρογόνου, ένα καλώδιο για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας, όπως επίσης κι ένα καλώδιο μετάδοσης δεδομένων σε υψηλές ταχύτητες. Επομένως, ο ρόλος του IMEC είναι πολλαπλός.
Σε διπλωματικό επίπεδο, θα αποτελέσει ασφαλώς και το αντίπαλον δέος στην Κίνα και την πρωτοβουλία BRI, η οποία συχνά βρίσκεται στο στόχαστρο, λόγω του χρέους που έχει δημιουργήσει στις χώρες που έχουν δανειοδοτηθεί από την ασιατική χώρα για την υλοποίηση έργων υποδομών, όπως λιμάνια, δρόμοι και σιδηροδρομικές συνδέσεις. Μέχρι σήμερα η Κίνα έχει χρηματοδοτήσει πάνω από 3.000 επιμέρους έργα, κινητοποιώντας κεφάλαια ύψους σχεδόν 1 τρισ. ευρώ, ενώ ο ορίζοντας ολοκλήρωσης του σχεδίου BRI είναι το 2047.
Ο IMEC φιλοδοξεί να αλλάξει τα δεδομένα, καθώς η χρηματοδότηση θα προέλθει από πολλαπλές πηγές, ενώ στη βάση του θα είναι μια σύμπραξη δημοσίου-ιδιωτικού τομέα. Ήδη κάποιες χώρες που συμμετέχουν και στις δύο πρωτοβουλίες, όπως η Σαουδική Αραβία, η Ιταλία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, ίσως χρειαστεί να επιλέξουν πλευρά στο μέλλον. Για παράδειγμα, η Ιταλία μοιάζει έτοιμη να αποχωρήσει από το BRI, καθώς πέραν ενός MOU δεν έχει αναπτυχθεί κάποια ιδιαίτερη πρωτοβουλία για την ανάπτυξη έργων, π.χ. στο λιμάνι της Τεργέστης, που είχε αποτελέσει τον αρχικό στόχο της Κίνας, όταν ξεκίνησε τις σχετικές συζητήσεις με τη γειτονική χώρα.
Το μέλλον του ΟΛΠ
Η αλήθεια είναι ότι η Cosco Shipping Ports ίσως «πιεστεί» από την Κίνα να αλλάξει στρατηγική και σε ό,τι αφορά τον Πειραιά. Μέχρι σήμερα, πέραν των έργων που έγιναν για την ανάπτυξη της δραστηριότητας της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, δεν έχουν προχωρήσει οι υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέπονταν, στο πλαίσιο της σχετικής συμφωνίας. Ασφαλώς, ο κύριος λόγος γι’ αυτό ήταν οι προσφυγές και οι αλλαγές στον σχεδιασμό, όπως επίσης και η ανάγκη διαμόρφωσης νέου θεσμικού πλαισίου, που έλειπε.
Ως εκ τούτου, το επόμενο διάστημα θα είναι κρίσιμο, καθώς τα περισσότερα εμπόδια έχουν αρθεί και τυχόν νέα κωλυσιεργία θα αρχίσει να εγείρει σοβαρά ερωτήματα σχετικά με τις πραγματικές προθέσεις της Κίνας στην Ελλάδα και το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, όπως π.χ. κατά πόσο χρησιμοποιεί τη θέση αυτήν για την άσκηση διπλωματικών πιέσεων προς την κυβέρνηση. Σε πρόσφατη συνέντευξή της, η Ολλανδή υπουργός Εξωτερικού Εμπορίου, Liesje Schreinemacher, ανέφερε ότι η χάραξη μιας αποτελεσματικής πολιτικής από την ΕΕ σε σχέση με την Κίνα περιπλέκεται εξαιτίας του ότι χώρες-μέλη, όπως η Ελλάδα, είναι ιδιαίτερα εξαρτημένες από τον ασιατικό «γίγαντα». Μάλιστα, η κ. Schreinemacher έκανε ειδική αναφορά στο λιμάνι του Πειραιά, σημειώνοντας ότι η κατοχή πλειοψηφικού ποσοστό από την Cosco θεωρείται ως ένας σημαντικός μοχλός πίεσης και επιρροής της Κίνας προς την Ευρώπη, καθώς έχει αναφερθεί από τις ελληνικές Αρχές ως επιχείρημα για το μπλοκάρισμα παρεμβάσεων από την ΕΕ, σχετικά με την κατάσταση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην Κίνα.
Προφανώς, η Κίνα έχει πολλαπλά οφέλη από την παρουσία της στον Πειραιά. Από την άλλη πλευρά, η επιβράδυνση της οικονομικής της ανάπτυξης γεννά και σημαντικές προκλήσεις, καθώς οι ροές φορτίων μειώθηκαν σημαντικά την τριετία 2020-2022, πριν ξεκινήσουν να ανακάμπτουν φέτος. Με βάση τα στοιχεία του φετινού οκταμήνου (Ιαν.-Αύγουστος), φέτος καταγράφεται αύξηση κατά 4,7% στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, σε 3,04 εκατ. Είναι προφανές ότι η Κίνα και η Cosco έχουν κάθε λόγο να ενισχύσουν τη δραστηριότητά τους στον Πειραιά, ώστε να διατηρήσουν και το γεωπολιτικό/διπλωματικό τους πλεονέκτημα.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
