THEPOWERGAME
Σε σημαντικά υψηλότερο κόστος για τους καταναλωτές και συνολικά για την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, μεταφράζεται η μέχρι στιγμής διαδικασία για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Ασφαλώς, το κόστος αυτό θα κληθούν να το επωμιστούν όσοι εμπλέκονται στις μεταφορές και φυσικά θα το μετακυλήσουν στον τελικό χρήστη και καταναλωτή, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο.
Όπως εξηγούν αναλυτές, η απόφαση που ελήφθη από τα κράτη-μέλη που συμμετείχαν στην πρόσφατη διάσκεψη για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), ναι μεν αποφάσισε το τι και πότε πρέπει να συμβεί, αλλά όχι και το πώς. Με λίγα λόγια, ναι μεν τέθηκε ο «οδικός χάρτης» για τους στόχους μείωσης των εκπομπών ρύπων που πρέπει να επιτευχθούν έως το 2030, το 2040 και τελικά το 2050, αλλά το βασικό ερώτημα του πώς ακριβώς θα συμβεί αυτό, παρέμεινε αναπάντητο, χωρίς μάλιστα να προβλέπεται κάποια λύση, τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια. Υπενθυμίζεται ότι με βάση την πρόσφατη απόφαση, έως το 2030, δηλαδή σε λιγότερο από επτά χρόνια από σήμερα, ο κλάδος της ναυτιλίας θα πρέπει να πετύχει μείωση των ρύπων κατά τουλάχιστον 20%, στοχεύοντας όμως στο 30%. Αντίστοιχα, έως το 2040, ο στόχος που τέθηκε είναι μείωση κατά 70% (το ελάχιστο), με στόχευση για μείωση κατά 80%.
Αυτό που δεν απαντήθηκε είναι το πώς θα επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί, που αποτελεί και το ζητούμενο για τους πλοιοκτήτες. Δίχως να έχουν την απάντηση αυτή, θα συνεχίσουν να ακολουθούν την στρατηγική αναμονής που έχουν υιοθετήσει μέχρι και σήμερα και η οποία προβλέπει την μετάθεση για το μέλλον της ναυπήγησης νέων πλοίων.
«Αυτό που λέει στην ουσία ο ΙΜΟ, είναι ότι θα πρέπει να μειώσετε δραματικά τους εκπεμπόμενους ρύπους, βρείτε εσείς το πώς και αν δεν συμμορφωθείτε θα υπάρξουν σοβαρές συνέπειες», εξηγεί ο κ. Μπεν Νόλαν της Stifel, εταιρείας αναλύσεων ναυτιλίας.
Αυτό σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες θα συνεχίσουν να απέχουν από τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, καθώς δεν είναι ξεκάθαρο το ποια τεχνολογία καυσίμων είναι προτιμότερο να επιλέξουν. Την ίδια στιγμή, οι πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποφύγουν ένα καταστροφικό σενάριο, όπου θα έχουν επενδύσει δεκάδες, ή κι εκατοντάδες εκατ. δολάρια για την ναυπήγηση νέων πλοίων, τα οποία τελικά θα αποδειχθεί σε μερικά χρόνια, ότι δεν θα μπορούν να πετύχουν τους στόχους μείωσης των εκπομπών ρύπων. Τα πλοία έχουν διάρκεια ζωής άνω των 20 ετών κι έτσι μια τέτοια απόφαση είναι κρίσιμη, καθώς ουδείς δεν επιθυμεί να υποχρεωθεί να παροπλίσει τα πλοία του, νωρίτερα από το προβλεπόμενο.
Στην πράξη, τα παραπάνω σημαίνουν ότι σήμερα υποβάλλονται ελάχιστες παραγγελίες για νέα δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία. Με βάση στοιχεία της ClarksonSecurities, το βιβλίο παραγγελιών για τα δεξαμενόπλοια της κλάσης VLCC, που μεταφέρουν 2 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου, αγγίζει σήμερα μόλις το 1% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του υφιστάμενου στόλου. Αντίστοιχα, οι παραγγελίες για την μεγαλύτερη κλάση των φορτηγών πλοίων, δηλαδή τα Capesizes, που έχουν μεταφορική ικανότητα άνω των 150.000 τόνων, μετά βίας ξεπερνούν σήμερα το 5% του παγκόσμιου στόλου, ακριβώς επειδή οι πλοιοκτήτες αποφεύγουν να ανανεώσουν τον στόλο τους, καθώς δεν γνωρίζουν ποιες τεχνολογίες να επιλέξουν. Οι πλοιοκτήτες δεν θέλουν να επενδύσουν σε πλοία τα οποία ίσως καταστούν παρωχημένα σε μερικά χρόνια από σήμερα και οι τράπεζες επίσης δεν θέλουν να χρηματοδοτήσουν τέτοια πλοία.
Αυτό σημαίνει ότι η προσφορά πλοίων πρόκειται να περιοριστεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια, με αποτέλεσμα οι ναύλοι να καταγράψουν έντονα ανοδική πορεία, αυξάνοντας αντίστοιχα το μεταφορικό κόστος, εφόσον ασφαλώς συνεχιστεί η ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου. Ταυτόχρονα, ο υφιστάμενος στόλος θα καταστεί πιο ρυπογόνος, καθώς θα παραταθεί η διάρκεια ζωής των σημερινών πλοίων, που εξακολουθούν να χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα.
Ακόμα όμως κι αν ένας πλοιοκτήτης επιλέξει, μια υφιστάμενη τεχνολογία, που φαίνεται πως πληροί τα κριτήρια που έχουν τεθεί, όπως π.χ. η μεθανόλη, δεν σημαίνει ότι έχει λύσει το πρόβλημα. Σήμερα, η μεθανόλη κοστίζει τριπλάσια χρήματα από το «καθαρό» πετρέλαιο, πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που χρησιμοποιείται ευρέως πλέον.
Σύμφωνα με την Drewry, η μετάβαση στην «πράσινη» μεθανόλη, η οποία παράγεται από βιομάζα και προσφέρει ουδέτερο ανθρακικό αποτύπωμα, μεταφράζεται σε αύξηση του κόστους καυσίμου κατά 350%, το οποίο με τη σειρά του σημαίνει ότι η μεταφορά π.χ. ενός κοντέινερ από την Ασία στην Ευρώπη, θα αυξανόταν αντίστοιχα πάνω από 1.000 δολάρια.
Ακριβώς επειδή η διαφορά κόστους είναι τόσο υψηλή, οι κυβερνήσεις και οι νομοθέτες αναμένεται να υιοθετήσουν μέτρα και πολιτικές, που ίσως να έχουν ακόμα και υποχρεωτικό χαρακτήρα, προκειμένου να επιταχύνουν την αλλαγή σε καθαρότερα καύσιμα. Είναι κάτι που ζητούν και οι ίδιοι οι θεσμικοί εκπρόσωποι του κλάδου της ναυτιλίας, ώστε να είναι γνωστοί «οι κανόνες του παιχνιδιού» και κυρίως να είναι ίδιοι για όλους.
Στο σημείο αυτό, θα είναι κρίσιμος ο ρόλος ενός παγκόσμιου φόρου στα πλοία, με βάση τις εκπομπές ρύπων τους, που έχει πλέον κερδίσει παγκόσμια υποστήριξη. Μάλιστα, η πρόσφατη απόφαση του ΙΜΟ ορίζει ότι θα πρέπει να έχουν συμφωνηθεί οι λεπτομέρειες για την επιβολή του φόρου αυτού έως το 2025, ώστε να ξεκινήσει να ισχύει από το 2027. Ασφαλώς, όπως τονίζουν οι αναλυτές, το κόστος του μέτρου αυτού, δεν πρόκειται να το επωμιστεί η ναυτιλία, αλλά οι τελικοί καταναλωτές.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
