THEPOWERGAME
Επιταχύνεται η διαδικασία απανθρακοποίησης της ναυτιλίας, μετά τις αποφάσεις που ελήφθησαν σε επίπεδο Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας. Πρόκειται για την σημαντικότερη εξέλιξη από το 2018, όταν και πάλι, το τμήμα ναυτιλίας του ΟΗΕ έθεσε τον «οδικό χάρτη» που θα πρέπει να ακολουθήσει ο κλάδος για την μείωση των εκπομπών ρύπων που παράγει σε ετήσια βάση. Υπενθυμίζεται ότι σήμερα, η ναυτιλία θεωρείται υπεύθυνη για το 3% των παγκόσμιων εκπομπών ρύπων, καθώς εκπέμπει περίπου 1 δισ. τόνους αερίων του θερμοκηπίου σε ετήσια βάση. Πρόκειται για ένα μέγεθος που συγκρίνεται π.χ. με το ανθρακικό αποτύπωμα της Γερμανίας.
Σύμφωνα λοιπόν με τα όσα αποφάσισαν οι χώρες-μέλη του ΟΗΕ, συμφωνήθηκε η ναυτιλία να καταστεί μηδενικών καθαρών εκπομπών ρύπων (net-zero) έως το 2050. Πρόκειται για μια πολύ μεγάλη διαφοροποίηση έναντι του μέχρι σήμερα καθεστώτος, που όριζε ότι έως το 2050, θα πρέπει να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών ρύπων κατά «μόλις» 50% έναντι του επιπέδου του 2008 (που έχει ληφθεί ως σημείο αναφοράς).
Παράλληλα, πολύ σημαντικές είναι και οι μεταβολές που αποφασίστηκαν για τους στόχους που θα πρέπει να ικανοποιήσει η ναυτιλία και στα χρόνια που θα μεσολαβήσουν έως το 2050. Συγκεκριμένα, έως το 2030, δηλαδή σε λιγότερο από επτά χρόνια από σήμερα, ο κλάδος θα πρέπει να πετύχει μείωση των ρύπων κατά τουλάχιστον 20%, στοχεύοντας όμως στο 30%. Αντίστοιχα, έως το 2040, ο στόχος που τέθηκε είναι μείωση κατά 70% (το ελάχιστο), με στόχευση για μείωση κατά 80%.
Η αλλαγή αυτή κρίθηκε αναγκαία και προκρίθηκε έπειτα και από την πολύ ισχυρή πίεση, τόσο από μια σειρά χωρών-μελών του ΙΜΟ, όσο και από μη κυβερνητικές οργανώσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Άλλωστε, η αρχική απόφαση του 2018 είχε δεχθεί πολύ έντονη κριτική, μιας και δεν συμβάδιζε με την συμφωνία του Παρισιού για το κλίμα, βάσει της οποίας θα πρέπει να περιοριστεί η υπερθέρμανση του πλανήτη, σε λιγότερο από 2 βαθμούς Κελσίου, με στόχο όμως αυτή να συγκρατηθεί κάτω από 1,5 βαθμούς Κελσίου. Με βάση την συμφωνία της προηγούμενης εβδομάδας, υπολογίζεται ότι πλέον η ναυτιλία θα καλύψει τις απαιτήσεις, σε ό,τι αφορά τους 2 βαθμούς Κελσίου, δηλαδή θα συμβάλλει σημαντικά στην συγκράτηση της υπερθέρμανσης.
Ασφαλώς, όπως αντιλαμβάνεται κανείς, η αναθεώρηση των στόχων για την απανθρακοποίηση της ποντοπόρου ναυτιλίας, συνιστά μια πολύ σημαντική εξέλιξη, η οποία εκ των πραγμάτων θα επιταχύνει τόσο την ανάπτυξη των απαιτούμενων τεχνολογιών καυσίμων, όσο και την υιοθέτησή τους από τον κλάδο. Σημειωτέον ότι εκτός από τους στόχους, έχει δημιουργηθεί κι ένα «καλάθι μέτρων» από τον ΙΜΟ, που είναι πιθανό να τεθούν σε ισχύ, αρχής γενομένης από το 2027, ώστε να προχωρήσει με πιο αποφασιστικό τρόπο η απανθρακοποίηση του κλάδου. Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνονται ένα τέλος εκπομπών ρύπων που θα επιβάλλεται σε ετήσια βάση, όπως επίσης και η διαμόρφωση των ελάχιστων προδιαγραφών καυσίμων, που θα πρέπει να ακολουθούν τα μελλοντικά καύσιμα της ναυτιλίας, για να θεωρούνται «καθαρά», ή έστω χαμηλής εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα.
Τι σημαίνει η απόφαση του ΙΜΟ για τη Ναυτιλία;
Στην πράξη, η αναθεώρηση των στόχων για την μείωση των εκπομπών ρύπων, αναμένεται να διαφοροποιήσει σημαντικά την στρατηγική των ναυτιλιακών εταιρειών, σε ό,τι αφορά τα νεότευκτα πλοία, που θα παραγγείλουν τους επόμενους μήνες και τα επόμενα χρόνια. Όπως αναφέρουν αναλυτές του UMAS, ενός συμβουλευτικού φορέα, που αποτελεί προϊόν συνεργασίας του University College London Energy Institute και της UMAS International, «τα πλοία που θα ναυπηγηθούν σήμερα και όσα έχουν ήδη ναυπηγηθεί, θα πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιούν καύσιμα μηδενικών εκπομπών ρύπων». Αυτό θα γίνει και μέσω μετατροπών των μηχανών τους και των συστημάτων καυσίμων τους, καθώς έχουν αναπτυχθεί σχετικές τεχνολογίες.
Ποιες οι πιθανές κατευθύνσεις για τη μείωση των ρύπων της Ναυτιλίας;
Αυτή τη στιγμή αναπτύσσονται διάφορες λύσεις για την μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του κλάδου. Αυτό που διαφαίνεται είναι ότι δεν θα επικρατήσει ένα και μόνο καύσιμο, ή μία συγκεκριμένη τεχνολογία πρόωσης, καθώς υπάρχουν διαφορετικές «οδοί» μέσω των οποίων μπορεί να επιτευχθούν οι απαιτούμενοι στόχοι. Η τελική επιλογή θα γίνεται με βάση το κόστος, το είδος του πλοίου και την χρήση που σκοπεύει να κάνει ο εκάστοτε πλοιοκτήτης.
Για παράδειγμα, για πλοία που διανύουν μικρές αποστάσεις, όπως π.χ. τα επιβατηγά, μια πιθανή λύση ίσως να είναι οι μπαταρίες. Θα δούμε δηλαδή ηλεκτρικά φέρι μπόουτ και επιβατηγά-οχηματαγωγά, τα οποία θα είναι ιδιαίτερα φιλικά προς το περιβάλλον, ιδίως αν η φόρτιση των μπαταριών γίνεται μέσω της χρήσης ενέργειας από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ). Τέτοια συστήματα είναι ήδη εμπορικά διαθέσιμα, ωστόσο η εν λόγω αγορά βρίσκεται ακόμα σε εμβρυακό στάδιο.
Ασφαλώς, παρόμοιες λύσεις σχεδιάζονται και για τα ποντοπόρα πλοία, που διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις. Για παράδειγμα, η εταιρεία Eco Marine Power παρουσίασε πρόσφατα ένα σύστημα από πανιά, με την ονομασία Energy Sails. Στα πανιά αυτά, τα οποία ασφαλώς είναι μεταλλικής κατασκευής, έχουν τοποθετηθεί φωτοβολταϊκά πάνελ, τα οποία τροφοδοτούν με την ενέργειά τους, το πλοίο. Στην πράξη, χρησιμοποιείται τόσο η αιολική, όσο και η ηλιακή ενέργεια για την πρόωση του πλοίου.
Παράλληλα, αναπτύσσονται κι άλλες τεχνολογίες καυσίμων, όπως η μεθανόλη, η αμμωνία και ασφαλώς το υδρογόνο, που θεωρείται και το πιο «καθαρό» καύσιμο για το απώτερο μέλλον. Η κάθε λύση παρουσιάζει τα πλεονεκτήματά της, ωστόσο τα πάντα θα εξαρτηθούν και από την ανάπτυξη των απαιτούμενων υποδομών για τον ανεφοδιασμό των πλοίων. Είναι προφανές ότι αν ένα καύσιμο δεν παραχθεί στις απαιτούμενες ποσότητες και δεν είναι ευρέως διαθέσιμο, δύσκολα θα υιοθετηθεί σε ευρεία κλίμακα.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
