Διατηρείται σε ασυνήθιστα υψηλό επίπεδο το ρίσκο στο εμπόριο πετρελαίου, επηρεάζοντας άμεσα και την αγορά των δεξαμενόπλοιων. Οι πολεμικές συρράξεις σε διάφορα μέρη του κόσμου και ασφαλώς τα γεωπολιτικά παιχνίδια έχουν βάλει στο στόχαστρό τους και το πετρέλαιο, λόγω της οικονομικής του δύναμης. Σε μια σχετική του ανάλυση, ο ναυλομεσιτικός οίκος Gibson επισήμανε τους κινδύνους διατάραξης της ναυλαγοράς δεξαμενόπλοιων, εξαιτίας των γεωπολιτικών «παιγνίων» που εκτυλίσσονται το τελευταίο διάστημα σε διάφορα κρίσιμα «σταυροδρόμια» για το διεθνές εμπόριο πετρελαίου.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη «κόντρα» μεταξύ της Τουρκίας, των Κούρδων του Ιράκ και της ίδιας της Βαγδάτης, που έχει αποτέλεσμα τη διακοπή όλων των εξαγωγών μέσω του αγωγού Κιρκούκ – Τσεϊχάν. Πρόκειται για τη βασική «γραμμή» των εξαγωγών του ιρακινού πετρελαίου προς τη Δύση, μήκους σχεδόν 1.000 χιλιομέτρων. Συνδέει το πετρέλαιο της αραβικής χώρας με τη Μεσόγειο, απ’ όπου μεταφορτώνεται σε δεξαμενόπλοια για άλλους προορισμούς. Σήμερα έχει σταματήσει η ροή πετρελαίου μέσω του κρίσιμου αυτού αγωγού, εξαιτίας της διαμάχης που έχει προκύψει μετά την προσφυγή του Ιράκ στη διεθνή διαιτησία, διεκδικώντας αποζημιώσεις. Το Διεθνές Δικαστήριο αναγνώρισε την επικυριαρχία της Βαγδάτης στην περιοχή και συνεπώς και το δικαίωμά της στην εκμετάλλευση του παραγόμενου πετρελαίου, σε μια περιοχή που βρίσκεται εντός των ορίων της αυτόνομης περιοχής του Κουρδιστάν. Το Ιράκ επιθυμεί να αναλάβει τη διαχείριση του αγωγού η κρατική εταιρεία πετρελαίου SOMO και στη συνέχεια να αποδίδει τα σχετικά έσοδα στην τοπική αυτόνομη κυβέρνηση. Το ζήτημα είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο και για την Τουρκία, από την οποία περνά ο αγωγός, μέχρι να φτάσει στο Τσεϊχάν, λόγω των τεταμένων σχέσεων της τουρκικής κυβέρνησης με τους Κούρδους.
Ως εκ τούτου, μόλις έγινε γνωστή η σχετική απόφαση πριν από περίπου δύο μήνες, η Τουρκία προχώρησε στην αναστολή της λειτουργίας του αγωγού από τα σύνορά της και μετά, διακόπτοντας ουσιαστικά τη λειτουργία του. Σήμερα, παρ’ ότι όλες οι πλευρές (Κούρδοι, Τούρκοι, Ιρακινοί και Αμερικανοί μεσολαβητές) φαίνεται πως έχουν καταλήξει σε συμφωνία, ο αγωγός παραμένει μη λειτουργικός, καθώς εκκρεμεί και το ζήτημα της αποζημίωσης ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, που έχει επιδικαστεί στο Ιράκ (για μη αποδοθέντα έσοδα από τη λειτουργία του αγωγού), την οποία η Τουρκία αμφισβητεί.
Στην αγορά των δεξαμενόπλοιων τα παραπάνω μεταφράζονται σε απώλειες ροών 400.000 βαρελιών πετρελαίου σε ημερήσια βάση, επηρεάζοντας αρνητικά κυρίως τις κατηγορίες των Aframax και Suezmax δεξαμενόπλοιων, δηλαδή πλοίων μεταφορικής ικανότητας από 80.000 έως 120.000 τόνων αργού πετρελαίου και από 120.000 έως 200.000 τόνων αντίστοιχα. Τα φορτία αυτά εξάγονται κυρίως προς προορισμούς στην Μεσόγειο.
Μια ακόμα περιοχή που μαστίζεται από διαμάχες, αυτήν τη φορά δυστυχώς εμφυλιοπολεμικού χαρακτήρα, είναι ασφαλώς το Σουδάν στην Αφρική. Η περιοχή του νότιου Σουδάν αυτονομήθηκε πριν από μερικά χρόνια και το πετρέλαιο που παράγεται εκεί εξάγεται στη Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Σουδάν. Μέχρι σήμερα οι εξαγωγές αυτές, ύψους της τάξεως των 110.000 βαρελιών/ημέρα, δεν φαίνεται να έχουν επηρεαστεί, αλλά η κατάσταση αυτή μπορεί να αλλάξει από μέρα σε μέρα, καθώς ο αγωγός βρίσκεται κοντά σε περιοχές πολύ κοντά στα σημεία, όπου μαίνονται οι μάχες. Στην πράξη, το Σουδάν, απ’ όπου περνά ο αγωγός, έχει τη δυνατότητα να ασκήσει πολιτική πίεση στο νότιο Σουδάν, σταματώντας τη ροή πετρελαίου.
Μία ακόμα κρίσιμη υποδομή για τη ροή φορτίων στην αγορά των δεξαμενόπλοιων είναι και ο αγωγός CPC (Caspian Pipeline Consortium), μήκους 1.500 χιλιομέτρων. Ο αγωγός αυτός μεταφέρει 1,4 εκατ. βαρέλια/ημέρα του πετρελαίου που παράγεται στην περιοχή της Κασπίας, στο Καζακστάν, στην περιοχή του Νοβοροσίσκ, στο ομώνυμο ρωσικό λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας. Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, ο αγωγός αυτός έχει σταματήσει σε αρκετές περιπτώσεις τις ροές, είτε για έργα συντήρησης, είτε λόγω απειλών για τοποθέτηση εκρηκτικών. Παρά το γεγονός ότι μέχρι σήμερα δεν υπάρχει σημαντικός περιορισμός στις πετρελαϊκές ροές, στην αγορά υπάρχει έκδηλη ανησυχία για τις προθέσεις της Ρωσίας, η οποία θα μπορούσε να περιορίσει ανά πάσα στιγμή τα φορτία, επηρεάζοντας αρνητικά την αγορά των δεξαμενόπλοιων. Μέχρι σήμερα το Καζακστάν προσπαθεί να έχει αναζητήσει εναλλακτική οδό, μέσω της Κασπίας Θάλασσας, χρησιμοποιώντας τον αγωγό Μπακού-Τμπίλισι-Τσεϊχάν. Ωστόσο, μέχρι σήμερα έχουν μεταφερθεί από εκεί μόνο 1-2 φορτία τον μήνα, χωρίς προοπτική περαιτέρω αύξησης, λόγω του υψηλού κόστους.
