THEPOWERGAME
Εντείνονται οι ανησυχίες των ασφαλιστικών εταιρειών της ναυτιλίας, τα λεγόμενα P&I Clubs (όμιλοι αλληλασφάλισης), για τυχόν κυρώσεις σε δεκάδες ή ακόμα και εκατοντάδες πλοία, εξαιτίας του ορίου των 60 δολαρίων/βαρέλι που έχει τεθεί στη διακίνηση ρωσικού αργού πετρελαίου (και 100 δολαρίων/βαρέλι για βενζίνες και ντίζελ). Φορτία υψηλότερης αξίας απαγορεύεται να μεταφερθούν από πλοία τα οποία καλύπτονται ασφαλιστικά από ένα από τα 12 P&I Clubs που λειτουργούν, κάτι που περιπλέκει σαφώς την κατάσταση, δεδομένου ότι τις περισσότερες φορές είναι εξαιρετικά δύσκολο να εξακριβωθεί η πραγματική αξία του κάθε φορτίου.
Όπως προειδοποίησαν πριν από μερικές ημέρες οι ασφαλιστικοί φορείς, τα έγγραφα που φέρουν τα πλοία μπορούν πολύ εύκολα να συμπληρωθούν με εσφαλμένα στοιχεία, με αποτέλεσμα ακόμα και οι πλοιοκτήτες να μην είναι σε θέση να γνωρίζουν την πραγματική αξία. Εφόσον λοιπόν η δηλωθείσα αξία μεταξύ του εισαγωγέα και του εξαγωγέα, π.χ. μιας ινδικής εταιρείας πετρελαίου και της αντίστοιχης ρωσικής, είναι κάτω από το όριο των 60 δολαρίων/βαρέλι, το φορτίο πληροί τις απαιτούμενες νόρμες, κάτι που εξασφαλίζει στο πλοίο και τον πλοιοκτήτη πρόσβαση σε ασφαλιστική κάλυψη και παροχή εγγυητικών επιστολών από δυτικές εταιρείες. Δεν αποκλείεται, όμως, εφόσον η Ρωσία επιθυμεί να πουλήσει το πετρέλαιό της σε υψηλότερη τιμή, η πραγματική τιμή να είναι υψηλότερη από τη δηλωθείσα, κατόπιν σχετικής συνεννόησης μεταξύ των δύο πλευρών, κάτι που δεν μπορεί να γνωρίζει ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής του πλοίου.
Αυτήν την περίοδο, μετά και την πρόσφατη αύξηση των τιμών του Brent πάνω από τα 80 δολάρια/βαρέλι, το ρωσικό πετρέλαιο Urals έχει ξεπεράσει τα 60 δολάρια/βαρέλι, ενώ το ESPO blend, που εξάγεται από το λιμάνι του Κοζμίνο στην ανατολική Ρωσία, επίσης εμπορεύεται πάνω από τα 60 δολάρια/βαρέλι. Ακόμα και πριν από την επιβολή του εν λόγω πλαφόν, όμως, ήταν πρακτικά αδύνατον να εξακριβωθεί η πραγματική αξία του φορτίου. Είναι συνήθης πρακτική ένα φορτίο πετρελαίου να αγοράζεται και να πωλείται εν πλω, ανάλογα με τη διακύμανση των τιμών. Έτσι, ούτε οι πλοιοκτήτες, ούτε και οι ασφαλιστικοί φορείς μπορούν να ξέρουν την πραγματική του αξία. Είναι συχνό το φαινόμενο το πλοίο να φορτώσει φορτίο για έναν προορισμό και στη συνέχεια να λάβει εντολή να το μεταφέρει σε κάποια άλλη περιοχή του κόσμου, γιατί εν τω μεταξύ ξαναπωλήθηκε. Μάλιστα, σε περιόδους έντονης διακύμανσης των τιμών αυτό μπορεί να συμβεί ακόμα και τρεις, τέσσερις φορές, έως ότου τελικά παραδοθεί το φορτίο.
Όλα τα παραπάνω γεννούν πραγματικούς κινδύνους, μια και σε περίπτωση κυρώσεων τα πλοία μπορεί να βρεθούν χωρίς ασφάλεια και χωρίς τη δυνατότητα να αποζημιωθούν για το μεταφορικό τους έργο, καθώς θα αποκλειστούν και από το διατραπεζικό σύστημα πληρωμών. Είναι ένα πρόβλημα που έχει τεθεί υπόψη των κυβερνήσεων, καθώς το να λειτουργούν πλοία με επικίνδυνα φορτία χωρίς ασφαλιστική κάλυψη είναι ένας σημαντικός κίνδυνος.
Την ίδια στιγμή, υπολογίζεται ότι περίπου το 10%-12% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων είναι ανασφάλιστο, καθώς τους προηγούμενους μήνες εταιρείες από την Ινδία, την Κίνα και άλλες χώρες προχώρησαν σε μαζικές αγορές πλοίων, προκειμένου να μπορούν να μεταφέρουν το ρωσικό πετρέλαιο. Πρόκειται για την απάντηση στις κυρώσεις των δυτικών χωρών. Σε πρόσφατη ανάλυσή της, η S&P Market Intelligence ανέφερε ότι τουλάχιστον 443 τάνκερ λειτουργούν ως πλοία-φαντάσματα», χωρίς κάποια κάλυψη. Παράλληλα, συνολικά 1.900 δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε πλειάδα ξένων εταιρειών της Δύσης τελούν υπό την απειλή κυρώσεων, καθώς έχουν πραγματοποιήσει προσεγγίσεις σε ρωσικά λιμάνια ή έχουν αντλήσει πετρέλαιο εν πλω από άλλα πλοία (ship-to-ship transfer). Τέτοιες μεταφορτώσεις πραγματοποιήθηκαν κατά κόρον στη Θέουτα, μια ισπανική αυτόνομη περιοχή στη Μεσόγειο, που συνορεύει με το Μαρόκο. Τα πλοία-φαντάσματα συνιστούν μια μεγάλη απειλή για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, καθώς δεν πληρούν τις απαιτούμενες νόρμες, αυξάνοντας έτσι τον κίνδυνο ατυχημάτων και προσκρούσεων με άλλα πλοία.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
