THEPOWERGAME
«Ανακούφιση», τουλάχιστον ως προς το μεταφορικό σκέλος του κόστους των εισαγόμενων προϊόντων, θα πρέπει να αναμένεται, ήδη από τους πρώτους μήνες του 2023. Έπειτα από μία διετία πλήρους διατάραξης της εφοδιαστικής αλυσίδας, σήμερα οι ναύλοι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν επιστρέψει στα προ πανδημίας επίπεδα, διαγράφοντας μια σταθερά πτωτική πορεία κατά τη διάρκεια των προηγούμενων εννιά μηνών. Συγκεκριμένα, σήμερα ο μέσος ναύλος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στο λιμάνι του Ρότερνταμ δεν ξεπερνά τα 1.715 δολάρια, 87% χαμηλότερα σε σχέση με πριν από 12 μήνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο απόγειο της αγοράς, το φθινόπωρο του 2021, ο ίδιος ναύλος είχε προσεγγίσει τις 20.000 δολάρια.
Ως εκ τούτου, οι τιμές των προϊόντων και των καταναλωτικών αγαθών θα πρέπει να υποστούν κάποιες διορθώσεις το προσεχές διάστημα, ενώ τυχόν νέες ανατιμήσεις θα πρέπει πλέον να έχουν κάποια άλλη εξήγηση και να αιτιολογούνται με σαφήνεια στους καταναλωτές.
Όσο, μάλιστα, οι εμπορικές αλυσίδες και οι μεγάλοι όμιλοι λιανεμπορίου αποδεσμεύονται από τα δαπανηρά συμβόλαια χρονοναύλωσης στα οποία είχαν προχωρήσει με τις εταιρείες τακτικών γραμμών, ιδίως το 2021 και τις αρχές του 2022, τα μεταφορικά κόστη θα πρέπει να εξομαλυνθούν πλήρως, επιτρέποντας άλλα περιθώρια κέρδους και δημιουργώντας γόνιμο έδαφος για μείωση των τιμών. Το «σήμα» δόθηκε, άλλωστε, από την ηγέτιδα εταιρεία του κλάδου της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, την A.P. Moller – Maersk, η οποία ανακοίνωσε ότι τα φετινά της λειτουργικά κέρδη θα κυμανθούν από 2 έως και 5 δισ. δολάρια, μέγεθος που είναι ελαφρώς υψηλότερο από εκείνα του 2019. Για το 2022 η εταιρεία ανακοίνωσε μεσοβδόμαδα λειτουργικά κέρδη 31 δισ. δολαρίων!
Ασφαλώς, δεν πρόκειται για κάποια καταστροφή, καθώς ήταν προφανές ότι τα κέρδη αυτά ήταν έκτακτα και μη διατηρήσιμα. Ουσιαστικά, η πρόβλεψη του δανέζικου ομίλου απλώς σηματοδοτεί την επιστροφή στην κανονικότητα. Το 2019 τα λειτουργικά κέρδη είχαν διαμορφωθεί σε 1,7 δισ. ευρώ. Ήδη ξένοι αναλυτές εκτιμούν ότι για την πλευρά των καταναλωτών η εξέλιξη αυτή είναι ένα χαρμόσυνο νέο, καθώς σημαίνει ότι το μεταφορικό κόστος θα είναι χαμηλό, ενώ και οι αλυσίδες θα είναι σε θέση να αναπληρώσουν με μεγαλύτερη ευκολία και χαμηλότερες τιμές τα αποθέματά τους.
Για το 2023 η Maersk προβλέπει τη μείωση της ζήτησης για μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων κατά 2,5%. Ένας λόγος είναι το ότι οι εμπορικές αλυσίδες έχουν ήδη δημιουργήσει επαρκή αποθέματα, λόγω των μεγάλων παραγγελιών που πραγματοποίησαν τα προηγούμενα χρόνια. Αντίστοιχα, φέτος έχει υποχωρήσει και ο παράγοντας της συμφόρησης πλοίων σε διάφορα λιμάνια-κόμβους ανά τον κόσμο, με αποτέλεσμα η προσφορά πλοίων να παραμένει επαρκής. Μάλιστα, προς το τέλος του 2023 ενδέχεται να προκύψουν ακόμα και φαινόμενα υπερπροσφοράς, καθώς πολλές εταιρείες τακτικών γραμμών αναμένουν την παραλαβή νεότευκτων πλοίων, που παραγγέλθηκαν την προηγούμενη διετία, αξιοποιώντας και τα πολύ υψηλά κέρδη τους. Ως εκ τούτου, είναι αρκετά πιθανό οι ναύλοι να υποχωρήσουν ακόμα περισσότερο από τις αρχές του 2024.
Ασφαλώς, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πλέον την οικονομική «ρώμη» να αντιπαρέλθουν τυχόν μελλοντικές αντιξοότητες. Στο τέλος του 2019 η Maersk είχε καθαρό δανεισμό της τάξεως των 12 δισ. δολαρίων. Στο τέλος του 2022 η εταιρεία είχε συγκεντρώσει καθαρά ταμειακά διαθέσιμα 12,6 δισ. δολαρίων. Παράλληλα, όμως ακολουθούν και διαφορετικές στρατηγικές, γεγονός που οδήγησε στην πρόσφατη απόφαση για τη διάλυση της συμμαχίας 2M, μεταξύ της Maersk και της MSC (Mediterranean Shipping Company). H πρώτη είναι πρόθυμη να απολέσει μερίδιο στη ναυτιλιακή αγορά, στην προσπάθειά της να μετατραπεί σε όμιλο «μιας στάσης», όσον αφορά την κάλυψη κάθε μεταφορικής ανάγκης, από τη θαλάσσια μέχρι τη χερσαία μεταφορά και αποθήκευση των προϊόντων. Αντιθέτως, η MSC επιδιώκει την επαύξηση του μεριδίου της στη θάλασσα, θέλοντας να επενδύσει στη μεγέθυνση του στόλου της.
Αναλυτές, όπως η κ. Αντονέλα Τεόντορο, οικονομολόγος για λογαριασμό της MDS Transmodal, μιας βρετανικής εταιρείας συμβούλων μεταφορών, εκτιμά ότι δεν αποκλείεται να επίκειται ένας πόλεμος τιμών μεταξύ των εταιρειών τακτικών γραμμών τα επόμενα χρόνια. Οι στρατηγικές επιδιώξεις του κάθε ομίλου μετά την πανδημία είναι διαφορετικές και πλέον ο καθένας έχει δημιουργήσει τα απαιτούμενα «πολεμοφόδια» για να πετύχει τον στόχο του. Είναι, λοιπόν, αρκετά πιθανό να δούμε ένα «ντόμινο» διάλυσης των συμμαχιών που είχαν δημιουργηθεί τα προηγούμενα χρόνια (εκτός από τη 2Μ, υπάρχουν επίσης οι συνασπισμοί The Alliance και ONE Alliance), με στόχο τον επιμερισμό του κόστους και τον διαμοιρασμό πλοίων.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
