THEPOWERGAME
Έσοδα ρεκόρ, που ενδέχεται να ανέλθουν μέχρι και 1 εκατ. δολάρια/ημέρα, προβλέπουν για τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου LNG, οι επαγγελματίες του κλάδου της ναυτιλίας. Η κορύφωση της ζήτησης φορτίων κατά τη διάρκεια του τετάρτου τριμήνου, σε συνδυασμό με την περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων, αναμένεται να εκτινάξουν τους ναύλους. Σύμφωνα με τους αναλυτές, «αν η εταιρεία που εμπορεύεται το φορτίο μπορεί να αποκομίσει κέρδη της τάξεως των 200 εκατ. δολαρίων, από ένα και μόνο φορτίο, δεν θα έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να πληρώσει ακόμα και 1 εκατ. δολάρια για την μεταφορά του», σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Ήδη σήμερα, οι ναύλοι των πλοίων LNG βρίσκονται σε ιστορικά υψηλό επίπεδο, όχι μόνο για τα LNG, αλλά για οποιαδήποτε κατηγορία πλοίου στην ιστορία της ποντοπόρου ναυτιλίας. Ο μέσος ναύλος στην σποτ αγορά ξεπερνά τα 313.000 δολάρια/ημέρα, αλλά πριν από μερικές ημέρες, το πλοίο LNG «Yiannis» της Maran Gas, του ομίλου Αγγελικούση, ναυλώθηκε προς 400.000 δολάρια/ημέρα από την Shell για να μεταφέρει ένα φορτίο από τις ΗΠΑ στην Ευρώπη.
Αυτό που τονίζουν οι αναλυτές, είναι ότι πλέον τα πλοία αποζημιώνονται όχι μόνο για την εκτέλεση ενός δρομολογίου, αλλά και για την επανατοποθέτησή τους. Αν δηλαδή το πλοίο βρίσκεται π.χ. σε ένα διαφορετικό σημείο και ναυλωθεί για να παραλάβει ένα φορτίο από κάπου αλλού, πληρώνεται και για την μετακίνηση αυτή. Κάπως έτσι, εκτιμάται ότι πολύ σύντομα, θα αρχίσουν να καταγράφονται ναυλώσεις αξίας της τάξεως των 500.000 δολαρίων/ημέρα.
Ναύλοι της τάξεως των 300.000 δολαρίων/ημέρα δεν είναι φυσικά κάτι πρωτοφανές. Αντιθέτως, έχει παρατηρηθεί και στους δύο προηγούμενους χειμώνες. Ωστόσο, αυτό που είναι διαφορετικό φέτος, είναι η πρωτόγνωρη συγκυρία στην αγορά. Η Ρωσία βρίσκεται σε πόλεμο κι έχει διακόψει την προμήθεια αερίου στην Γερμανία, την ίδια στιγμή που και οι δύο αγωγοί στην Βαλτική έχουν υποστεί δολιοφθορά. Τα δε πλοία μεταφοράς LNG, που μπορούν να ναυλωθούν στην σποτ αγορά είναι πολύ λίγα. Αυτό συμβαίνει επειδή το μεγαλύτερο μέρος του στόλου είναι δεσμευμένο με συμβόλαια χρονοναύλωσης μεγαλύτερης διάρκειας, κάτι που δεν ίσχυε στο παρελθόν, όταν αρκετοί πλοιοκτήτες προτιμούσαν να αφήνουν κάποια από τα πλοία τους, διαθέσιμα και στην σποτ αγορά, ώστε να εκμεταλλευτούν τυχόν αυξήσεις των ναύλων. Φέτος όμως, οι ναυλωτές προτιμούν να διακρατούν τα πλοία LNG, καθώς τα κέρδη που καταγράφουν από την αγορά και πώληση φορτίων είναι πολύ υψηλά. Εν τω μεταξύ, όλο και πιο πολλά πλοία, έχουν αρχίσει να δεσμεύονται ως πλωτές αποθήκες LNG. Ήδη, έχουν αρχίσει να παρατηρούνται πολλά πλοία αγκυροβολημένα στην θάλασσα, ιδίως στην Νότια Ευρώπη.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην αγορά των δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου, οι υψηλότεροι ναύλοι για πλοία της κλάσης VLCC, που είναι και η μεγαλύτερη, με την μεταφορική ικανότητα να ξεπερνά τους 300.000 τόνους, σημειώθηκαν το φθινόπωρο του 2019 και την άνοιξη του 2020. Τότε είχαν αγγίξει τα 200.000 δολάρια/ημέρα. Αντίστοιχα, στα φορτηγά πλοία, το μεγαλύτερο ποσό διαχρονικά, ήταν επίσης 200.000 δολάρια/ημέρα, τον Ιούνιο του 2008. Ωστόσο, τόσο στα δεξαμενόπλοια, όσο και στα φορτηγά πλοία, αν το μεταφορικό κόστος φτάνει σε ύψος τέτοιο, ώστε να διαγράφει το περιθώριο κέρδους από την αγοραπωλησία του φορτίου, τότε ο ναυλωτής, ή ο εξαγωγέας απλώς δεν το πληρώνει. Εν ολίγοις, η πρώτη ύλη, είτε πρόκειται για πετρέλαιο, είτε για ξηρό χύδην φορτίο, δεν μεταφέρεται. Στην περίπτωση του LNG, φαίνεται πάντως, πως τα κέρδη είναι τέτοια (λόγω της αύξησης των τιμών), ώστε δεν θα πρέπει να υπάρχει φόβος για την μη μεταφορά του καυσίμου. Το μόνο ζήτημα αφορά τα ίδια τα πλοία και το κατά πόσο θα είναι αρκετά, για να καλύψουν τις ανάγκες που θα δημιουργηθούν τους επόμενους μήνες.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
