«Αποχή» από τις παραγγελίες ναυπήγησης νέων δεξαμενόπλοιων, πραγματοποιούν φέτος οι πλοιοκτήτες, τόσο Έλληνες, όσο και ξένοι. Με βάση τα τελευταία στοιχεία της BIMCO, κατά τη διάρκεια του φετινού πρώτου εξαμήνου, υποβλήθηκαν παραγγελίες για μόλις 1,6 εκατ. τόνους dwt. «Αυτό μεταφράζεται στην ναυπήγηση μόλις 23 νέων δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως, εκ των οποίων μάλιστα μόλις τα τέσσερα είναι μεταφοράς αργού πετρελαίου, με τα υπόλοιπα 19 να είναι μεταφοράς πετρελαιοειδών, δηλαδή των προϊόντων των διυλιστηρίων» ανέφερε ο επικεφαλής του τμήματος ανάλυσης ναυτιλίας της BIMCO, κ. Νιλς Ράσμουσεν.
Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την διάρκεια των τελευταίων 25 ετών, η χαμηλότερη επίδοση για το πρώτο εξάμηνο ήταν για παραγγελίες 3 εκατ. τόνων dwt και είχε σημειωθεί το 1999. Ακόμα δηλαδή και το χειρότερο εξάμηνο των προηγούμενων 25 ετών, είχε διπλάσια επίδοση σε νέες παραγγελίες δεξαμενόπλοιων, συγκριτικά με φέτος, παρά το γεγονός μάλιστα ότι η ναυλαγορά έχει βελτιωθεί και η γενικότερες προοπτικές της αγοράς είναι θετικότερες.
Σύμφωνα με τους αναλυτές της BIMCO, μια ερμηνεία για την «αποχή» των εφοπλιστών από τον τομέα των δεξαμενόπλοιων έγκειται στο κόστος. Οι ανατιμήσεις του κόστους μιας σειράς υλικών έχει πλήξει και την ναυπηγική βιομηχανία, με αποτέλεσμα από τον Νοέμβριο του 2020 και μέχρι σήμερα, οι τιμές να έχουν αυξηθεί μεταξύ 25% και 42%, όντας οι υψηλότερες που καταγράφονται από το 2008, την εποχή της επενδυτικής φρενίτιδας στην ποντοπόρο ναυτιλία, εν μέσω κερδών ρεκόρ στις ναυλαγορές. Έτσι, είναι αρκετά πιθανό, ορισμένοι πλοιοκτήτες να περιμένουν την υποχώρηση των τιμών, προτού επενδύσουν σε ένα νέο δεξαμενόπλοιο.
Την ίδια στιγμή, ένας ακόμα λόγος που λειτουργεί υπέρ της αναβλητικότητας στην λήψη απόφασης για μια νέα παραγγελία, αφορά στην μεγάλη αβεβαιότητα που επικρατεί σε σχέση με τον τύπο των καυσίμων που θα πρέπει να χρησιμοποιεί το νέο πλοίο, με δεδομένο ότι τα επόμενα χρόνια θα πρέπει να επιτευχθούν σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές ρύπων, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο, σχετικά με το πώς ακριβώς θα γίνει κάτι τέτοιο και κυρίως αν θα υπάρχουν οι υποδομές για να στηρίξουν την σταθερή τροφοδοσία των πλοίων με τα νέα, εναλλακτικά καύσιμα που θα χρησιμοποιούνται τότε. Μέχρι σήμερα, η «αγαπημένη» επιλογή των περισσότερων είναι το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), αλλά εσχάτως, σημαντική απήχηση έχει αρχίσει να κατακτά και η μεθανόλη, ιδίως για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι οικονομίες κλίμακας είναι μεγαλύτερες.
Σε κάθε περίπτωση, αν δεν ανακάμψει ο ρυθμός νέων παραγγελιών, τότε ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων οδεύει προς συρρίκνωση, τόσο σε ό,τι αφορά στις μεταφορές αργού πετρελαίου, όσο κι εκείνες των πετρελαιοειδών. Με δεδομένο μάλιστα ότι περίπου το 6-7% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας του υφιστάμενου στόλου, αφορά σε πλοία ηλικίας τουλάχιστον 20 ετών, ενώ ένα επιπλέον 20-21% αφορά πλοία ηλικίας 15-19 ετών, είναι προφανές ότι ακόμα και ένας ήπιος ρυθμός διάλυσης παλαιότερων πλοίων, της τάξεως του 3% του στόλου σε ετήσια βάση, θα δημιουργήσει μια ξεκάθαρη ανισορροπία στην αγορά. Εν ολίγοις, οι νέες παραδόσεις δεξαμενόπλοιων θα υπολείπονται των διαλύσεων, περιορίζοντας την προσφορά τονάζ στην αγορά.
Πάντως, στην ανάλυσή της, η BIMCO επισημαίνει ότι σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, φαίνεται πως υπάρχουν λόγοι για την αύξηση των παραγγελιών νέων δεξαμενόπλοιων. Αυτό γιατί η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου δεν έχουν ακόμα ανακάμψει πλήρως από το πανδημικό «σοκ», αλλά κι επειδή το 2023 προβλέπεται να αυξηθεί η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου σε μεγαλύτερες αποστάσεις, καθώς η ΕΕ θα απαγορεύσει πλήρως το ρωσικό πετρέλαιο και τα παράγωγά του, αναζητώντας φορτία από άλλες περιοχές, αυξάνοντας έτσι την ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. Ακόμα όμως και να μην συνέτρεχαν οι παραπάνω λόγοι, ο στόλος θα πρέπει κάποια στιγμή να ανανεωθεί, αν μη τι άλλο, για να επιτευχθεί η υποχρέωση μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
