«Αν η ναυτιλία είναι η καρδιά του παγκόσμιου εμπορίου, τότε ο σφυγμός της πρόκειται να επιβραδυνθεί». Με τη φράση αυτή, στελέχη της ποντοπόρου ναυτιλίας επιχειρούν να περιγράψουν το τι μέλλει γενέσθαι από τις αρχές του 2023, όταν θα τεθούν σε ισχύ οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί του IMO (Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας). Βάσει αυτών, όλα τα πλοία θα πρέπει πλέον να υπολογίζουν το ετήσιο περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα με βάση την επιβάρυνση στην ατμόσφαιρα από την έκλυση αερίων του θερμοκηπίου. Ο υπολογισμός θα γίνεται με βάση τις εκπομπές ρύπων, ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του μεταφερόμενου φορτίου.
Στόχος είναι να καταγραφεί μια πτωτική τάση, κάτι που σημαίνει ότι όλα τα υφιστάμενα πλοία, είτε θα πρέπει να εξοπλιστούν με νέες (και ακριβές) τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών ρύπων, είτε να μειώσουν την μέση ταχύτητά τους. Σύμφωνα με μια ανάλυση της Danish Ship Finance, υπολογίζεται ότι μια μείωση της ταχύτητας πλεύσης κατά 10%, μεταφράζεται σε μείωση των εκπομπών ρύπων κατά σχεδόν 30%. Πρόκειται για μια αυτονόητη επιλογή, την οποία θα επιλέξει η συντριπτική πλειονότητα των πλοιοκτητών και αναμένεται να επιφέρει αυξημένο μεταφορικό κόστος και παράταση της διατάραξης της εφοδιαστικής αλυσίδας από το 2023. Η ταυτόχρονη μείωση της μέσης ταχύτητας πλοήγησης από την μεγαλύτερη μερίδα των πλοίων, θα έχει ως αποτέλεσμα την μείωση των διαθέσιμων πλοίων (άρα και την αύξηση των ναύλων, εφόσον η ζήτηση διατηρηθεί σε υψηλό επίπεδο). Την ίδια στιγμή, θα αυξηθεί ο χρόνος των ταξιδιών, με αποτέλεσμα να υπάρξουν καθυστερήσεις στις παραδόσεις φορτίων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, παρότι τα παλαιότερα πλοία μπορούν να εξοπλιστούν με συσκευές και τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών ρύπων, η πιο άμεση και σαφώς φθηνότερη επιλογή, είναι η μείωση της μέσης ταχύτητας. Σήμερα, μόλις το 5% του παγκόσμιου στόλου μπορεί να χρησιμοποιήσει κάποια εναλλακτική και πιο οικολογική λύση τεχνολογίας καυσίμου, αν και αυτό αναμένεται να διαφοροποιηθεί από το 2025 και μετά, όταν θα αρχίσουν να παραδίδονται τα νεότευκτα πλοία που έχουν παραγγελθεί φέτος, καθώς πάνω από το 40% των παραγγελιών αφορά πλοία που μπορούν να αξιοποιήσουν τα εναλλακτικά καύσιμα και να μειώσουν κατακόρυφα τους εκπεμπόμενους ρύπους.
Ακόμα κι έτσι βέβαια, το μεγαλύτερο ποσοστό του παγκόσμιου στόλου εξακολουθεί να είναι μεγάλης ηλικίας, ενώ οι νέες αυτές παραγγελίες σύγχρονων πλοίων δεν αρκούν για να λειτουργήσουν ως αντιστάθμισμα σε σχέση με όσα πλοία θα συνεχίσουν να πλέουν με χαμηλή ταχύτητα, για εξοικονόμηση καυσίμου και μείωση των εκπομπών ρύπων. Υπολογίζεται ότι ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι μέσης ηλικίας 14,6 ετών, από 11,6 έτη πριν από πέντε χρόνια. Αντίστοιχα, η μέση ηλικία του στόλου των φορτηγών πλοίων είναι 11,4 έτη από μόλις 8,7 έτη πριν από πέντε χρόνια. Ανάλογη είναι η τάση και στα δεξαμενόπλοια, όπου η μέση ηλικία διαμορφώνεται σήμερα σε 12 έτη, έναντι 10,3 έτη το 2017.
Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι πολλοί πλοιοκτήτες έχουν επιλέξει να παρατείνουν όσο μπορούν το προσδόκιμο «ζωής» των πλοίων του στόλου τους, επενδύοντας εν τω μεταξύ σε μεταχειρισμένα πλοία για την κάλυψη των αναγκών ανάπτυξης των ναυτιλιακών τους εταιρειών. Αυτό συμβαίνει λόγω της μεγάλης αβεβαιότητας που υπάρχει για το ποιες τεχνολογίες καυσίμων θα αναδειχθούν ως δημοφιλέστερες τα επόμενα χρόνια, όταν θα αρχίσουν να εισέρχονται σε ισχύ, οι επόμενοι κανόνες του ΙΜΟ για την μείωση των εκπομπών ρύπων, με το πρώτο σημαντικό “σταυροδρόμι” να είναι το 2030, όταν όλα τα πλοία θα πρέπει να εκπέμπουν τουλάχιστον 40% λιγότερους ρύπους από το 2008. Το 2050 το σχετικό ποσοστό θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 70%, αν και υπάρχουν πιέσεις ακόμα και για την επίτευξη της μετάβασης στην ναυτιλία μηδενικών εκπομπών ρύπων, με χρήση π.χ. υδρογόνου.
Σε κάθε περίπτωση, οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν σήμερα να λάβουν αποφάσεις μακροπρόθεσμου ορίζοντα, όπως κατά κανόνα πράττουν, με δεδομένο ότι οι εξελίξεις «τρέχουν» με καταιγιστικό ρυθμό, κάτι που δεν συνάδει με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κλάδου. Σταδιακά πάντως, ούτε η επιλογή της απόκτησης μεταχειρισμένων πλοίων θα είναι εφικτή, λόγω της υιοθέτησης των «αρχών του Ποσειδώνα» από όλο και περισσότερες τράπεζες που χρηματοδοτούν την ναυτιλία. Όσοι φορείς ακολουθούν τους κανόνες αυτούς, ενσωματώνουν τις πολιτικές του ΙΜΟ για την κλιματική αλλαγή, στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων χρηματοδότησης πλοίων. Έτσι, οι τράπεζες αυτές πρέπει να διασφαλίσουν ότι τα χαρτοφυλάκια των δανείων τους, χρηματοδοτούν πλοία που χαρακτηρίζονται για τις τεχνολογίες μείωσης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Σήμερα, τις εν λόγω αρχές έχουν υιοθετήσει, μεταξύ άλλων, η BNP Paribas, η Danske Bank, η Societe Generale και η Standard Chartered, όπως επίσης κι άλλες 24 μεγάλες τράπεζες. Αυτό σημαίνει ότι στο εγγύς μέλλον, η απόκτηση ενός παλαιότερου, μεταχειρισμένου πλοίου θα είναι δύσκολο να εξασφαλίσει χρηματοδότηση, αν ο πλοιοκτήτης δεν εγγυηθεί ότι θα τοποθετήσει επιπλέον συστήματα και τεχνολογίες για να καταστήσει το προς εξαγορά πλοίο, πιο φιλικό προς το περιβάλλον.
