THEPOWERGAME
Εκτός από τις νέες τεχνολογίες για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και την υιοθέτηση σειράς νέων κανονιστικών διατάξεων προς την κατεύθυνση αυτή τα επόμενα χρόνια, στα φετινά Ποσειδώνια αναδείχθηκε και ένας από τους βασικούς «πονοκεφάλους» για τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που σχετίζεται με τις τιμές των συμβατικών καυσίμων. Πριν από λίγες ημέρες, η μέση τιμή του VLFSO, δηλαδή του ναυτιλιακού καυσίμου πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, το οποίο χρησιμοποιούν υποχρεωτικά όλα τα πλοία από τις αρχές του 2020 (εξαιρουμένων όσων φέρουν συστήματα πλυντηρίδων, ήτοι scrubbers), ξεπέρασε τα 1.000 δολάρια/τόνο, αγγίζοντας τα 1.042 δολάρια/τόνο.
Η τιμή αυτή είναι διπλάσια σε σχέση με πριν από ένα χρόνο και οριακά υψηλότερα από το προηγούμενο ιστορικό ρεκόρ των 1.040 δολαρίων/τόνο, που σημειώθηκε στις αρχές Μαρτίου, λίγες ημέρες μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία. Η εξέλιξη αυτή έχει φέρει ξανά στο προσκήνιο το δίλημμα κατά πόσο θα πρέπει οι εφοπλιστές να επενδύσουν σε κάποιο σύστημα πλυντηρίδων ή να επιμείνουν να χρησιμοποιούν τα πιο οικολογικά, αλλά ακριβότερα καύσιμα. Με ένα σύστημα πλυντηρίδων, το οποίο στοιχίζει από 2 έως 7 εκατ. δολάρια (ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου), μπορεί το πλοίο να συνεχίσει να κάνει καύση των συμβατικών ναυτιλιακών καυσίμων με 3,5% περιεκτικότητα θείου, αντί για 0,5% που έχουν τα συμβατικά. Το πλεονέκτημα έγκειται στην χαμηλότερη τιμή των συμβατικών καυσίμων, έναντι των πιο «πράσινων». Με βάση τα τελευταία στοιχεία, η τιμή για τα συμβατικά HFSO καύσιμα (IFO380) διαμορφωνόταν σε 741,5 δολάρια/τόνος, δηλαδή σχεδόν 25% χαμηλότερα, ή 300 δολάρια/τόνο πιο φθηνά. Σε ορισμένες αγορές της Ασίας μάλιστα, η διαφορά ήταν ακόμα μεγαλύτερη πέριξ των 450 δολαρίων/τόνος.
Με αυτές τις διαφορές, η λύση των scrubbers φαντάζει μονόδρομος, ευνοώντας σημαντικά όσους επένδυσαν στα συστήματα αυτά νωρίς. Ουσιαστικά, τα scrubbers χρησιμοποιούν μια σειρά από φίλτρα, προκειμένου να «καθαρίσουν» το καύσιμο από βλαβερές εκπομπές ρύπων, όπως το θείο, πριν αυτοί εκλυθούν στην ατμόσφαιρα. Ωστόσο, εκτός του ότι απαιτούν σημαντικό χώρο στο πλοίο (γι’αυτό είναι προτιμότερο να τοποθετούνται σε μεγαλύτερα πλοία), χρειάζεται να λαμβάνεται ειδική μέριμνα για καθαρισμό και αποκομιδή των ρυπογόνων καταλοίπων που συσσωρεύονται στην πορεία του χρόνου.
Στην πράξη, στα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά πλοία, που αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος του ελληνόκτητου στόλου, το κόστος των καυσίμων το επωμίζεται ο πλοιοκτήτης, π.χ. σε ένα ταξίδι σποτ, δηλαδή από έναν προορισμό σε κάποιον άλλο, χωρίς κάποια περιοδική ναύλωση. Επομένως, όσοι έχουν επενδύσει σε πλυντηρίδες, ή έχουν πλοία με σύγχρονες προδιαγραφές που καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο, έχουν πλεονέκτημα στην παρούσα συγκυρία. Σε αγορές, όπως το χύδην ξηρό φορτίου και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς διυλισμένων προϊόντων πετρελαίου, που σήμερα αποφέρουν κέρδη στους πλοιοκτήτες, η χρήση πλυντηρίδων, ή πλοίων με χαμηλή κατανάλωση, πολλαπλασιάζει τα κέρδη αυτά.
Αντιθέτως, σε τομείς, όπως τα VLCC, δηλαδή τα πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, τα οικολογικά πλοία, ή όσα διαθέτουν πλυντηρίδες, αντισταθμίζουν σήμερα μέρος των απωλειών. Είναι χαρακτηριστικό, ότι, με βάση υπολογισμούς της Clarksons, του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου παγκοσμίως, ένα παλιό VLCC, που δεν διαθέτει σύστημα πλυντηρίδων θα μπορούσε, υποθετικά, να υφίσταται καθημερινή ζημία της τάξεως των 7.400 δολαρίων. Ασφαλώς, κανείς πλοιοκτήτης δεν προχωρά σε τέτοιες ναυλώσεις, καθώς προτιμά να παροπλίσει το πλοίο, ή να προβεί στην ετήσια συντήρησή του, παρά να το χρησιμοποιήσει για ταξίδια. Ωστόσο, ένα VLCC που φέρει σύστημα πλυντηρίδων θα μπορούσε να αποφέρει στον ιδιοκτήτη του 19.200 δολάρια/ημέρα, ωστόσο και αυτά δεν θα ήταν αρκετά για να καλύψουν τα κόστη του πλοίου. Η Clarksons εκτιμά ότι απαιτούνται ημερήσια έσοδα τουλάχιστον 34.000 δολαρίων για ένα σύγχρονο δεξαμενόπλοιο της κλάσης VLCC, προκειμένου αυτό να μην παράγει ζημίες.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
