THEPOWERGAME
Τέσσερις θα είναι οι σημαντικότερες προκλήσεις που θα κληθούν να διαχειριστούν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται, ή επηρεάζονται από την υφιστάμενη κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας, η οποία ευθύνεται για ένα σημαντικό μέρος των πληθωριστικών πιέσεων που ασκούνται στην παγκόσμια οικονομία, όπως επίσης και για την εκτίναξη του μεταφορικού κόστους για τις εταιρείες εισαγωγών-εξαγωγών και τις εμπορικές αλυσίδες.
Σύμφωνα με ανάλυση της βρετανικής εταιρείας συμβούλων ναυτιλίας Drewry, η εξομάλυνση της υφιστάμενης κατάστασης φαντάζει ως ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση, τουλάχιστον για το πρώτο μισό του 2022 και πιθανώς και ακόμα πιο μετά. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να καταστρωθούν στρατηγικές για την κατά το δυνατόν ελαχιστοποίηση των προβλημάτων, τόσο από τις μεταφορικές εταιρείες, όσο και από τις εμπορικές εταιρείες.
Για παράδειγμα, η σημερινή κατάσταση κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρατηρείται στα λιμάνια της δυτικής όχθης των ΗΠΑ και οδηγεί σε σημαντικές καθυστερήσεις δεκάδες πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεν πρόκειται να εξομαλυνθεί σύντομα. Σύμφωνα με την Drewry, η πρώτη και σημαντικότερη πρόκληση του 2022, αφορά το γεγονός ότι κατά το δεύτερο τρίμηνο του έτους, είναι προγραμματισμένο να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στα συνδικάτα των λιμενεργατών και τις εταιρείες λειτουργίας των λιμανιών της δυτικής όχθης των ΗΠΑ για την υπογραφή νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας. Όπως έχει δείξει η εμπειρία προηγούμενων τέτοιων διαπραγματεύσεων, η εξέλιξη αυτή θα καθυστερήσει τη μείωση της συμφόρησης πλοίων και των καθυστερήσεων για αρκετές εβδομάδες, ενδεχομένως ακόμα και μήνες. Ως εκ τούτου, τα προβλήματα θα διατηρηθούν και στα λιμάνια της Ασίας, των οποίων η εύρυθμη λειτουργία εξαρτάται εν μέρει από την ομαλή λειτουργία εκείνων στις ΗΠΑ. Έτσι, θα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικά λιμάνια εισόδου των προϊόντων στην αμερικανική αγορά.
Μια δεύτερη πρόκληση για το 2022, αφορά στην αντιμετώπιση των αναταράξεων που εξακολουθεί να προκαλεί η πανδημία στην εφοδιαστική αλυσίδα. Η σημερινή πολιτική μηδενικών κρουσμάτων που εξακολουθεί να έχει σε ισχύ η Κίνα, σημαίνει ότι είναι πολύ πιθανό το απροειδοποίητο κλείσιμο περισσότερων λιμανιών και τροφοδοτικών λειτουργιών (π.χ. υπηρεσίες ρυμούλκησης, ή μεταφοράς αγαθών στην ενδοχώρα) της χώρας. Ταυτόχρονα, δεν θα πρέπει να αποκλειστούν και νέα lockdowns σε άλλες χώρες λόγω νέων μεταλλάξεων του κορονοϊού, κάτι που σημαίνει ότι θα συνεχιστούν οι καθυστερήσεις στις μεταφορές και συνεπώς και το υψηλό κόστος. Επιπλέον, η διατήρηση των περιορισμών λόγω της πανδημίας, σημαίνει και διατήρηση των προβλημάτων με τις αλλαγές των πληρωμάτων, γεγονός που θα επηρεάσει αρνητικά και την δυνατότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να πυκνώσουν τον αριθμό των εκτελούμενων δρομολογίων, ώστε να καλυφθεί η ζήτηση.
Μια ακόμα πρόκληση ενδέχεται να προκύψει από το γεγονός ότι πλέον, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών έχουν αρχίσει να διακόπτουν τη συνεργασία τους με τις εταιρείες που λειτουργούν ως ενδιάμεσοι πράκτορες μεταξύ του πλοίου και των τελικών πελατών. Πρόκειται για εταιρείες που λειτουργούν ως ναυτιλιακές, χωρίς όμως να διαχειρίζονται οι ίδιες το πλοίο. Προχωρούν δηλαδή, σε κρατήσεις θέσεων κοντέινερ σε πλοία, τις οποίες στη συνέχεια πωλούν σε εμπορικές ή μεταφορικές-εισαγωγικές εταιρείες. Πλέον, οι εν λόγω εταιρείες έχουν αρχίσει να δυσκολεύονται να κλείσουν θέσεις σε πλοία, τουλάχιστον με μακροχρόνιες συμβάσεις, γεγονός που τις υποχρεώνει να προσφέρουν μόνο βραχυπρόθεσμες συμφωνίες, υψηλού κόστους.
Η τέταρτη και τελευταία πρόκληση, κατά την Drewry, αφορά στην εκ διαμέτρου διαφοροποίηση του μοντέλου λειτουργία της αγοράς για τις μεταφορικές ή τις εμπορικές εταιρείες. Οι τελευταίες θα πρέπει πλέον να αποδεχθούν μια νέα πραγματικότητα, βάσει της οποίας θα πρέπει να συμφωνούν σε μια ελάχιστη εγγυημένη ποσότητα κοντέινερ που θα πρέπει να πληρώσουν, ανεξάρτητα από το αν θα χρειαστούν τελικά τα εν λόγω «κουτιά» ή όχι. Αντιθέτως, θα πρέπει να πληρώνουν για τις θέσεις που διακρατούν, ακόμα κι αν τελικά δεν τις χρειάζονται. Αυτό σημαίνει ότι η πρακτική της ναύλωσης και πληρωμής π.χ. 10 κοντέινερ την μία εβδομάδα και 50 την επόμενη εβδομάδα θα λάβει τέλος. Η εξέλιξη αυτή είναι ιδιαίτερα δυσοίωνη, καθώς, όπως σημειώνει η Drewry, ελάχιστες μεταφορικές εταιρείες είναι σε θέση να ανταποκριθούν οικονομικά σε κάτι τέτοιο, γεγονός που θα πολλαπλασιάσει τις νομικές διεκδικήσεις.
Όσον αφορά στο τι μπορεί να πράξουν οι εμπορικές εταιρείες, η Drewry αναφέρει ότι ήδη πολλές εταιρείες έχουν αναδιαμορφώσει τον «χάρτη» των προμηθευτών τους, επιλέγοντας εναλλακτικές χώρες, ώστε να αποφύγουν να πληρώσουν πενταψήφιους ναύλους για κάθε κοντέινερ που μεταφέρεται από την Ασία προς την Δύση. Άλλες εταιρείες αναζητούν αποθήκες πιο κοντά στα λιμάνια, αντί να χρησιμοποιούν διαμετακομιστικούς κόμβους, όπου παρατηρείται σημαντική συμφόρηση.
Στο τέλος της ημέρας, αυτό που θα πρέπει να γίνει αντιληπτό, ότι οι συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί καταργούν στην πράξη το οικονομικό όφελος από την επιλογή της Ασίας ως φθηνού προορισμού παραγωγής των προϊόντων που εισάγονται στις χώρες της Δύσης. Η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους και οι σημαντικές καθυστερήσεις εξανεμίζουν το πλεονέκτημα των ασιατικών εργοστασίων, έναντι άλλων περιοχών, γεγονός που είναι πιθανό να αναδιαμορφώσει τον παγκόσμιο μεταφορικό κι εμπορικό χάρτη.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
