THEPOWERGAME
«Πρόσω ολοταχώς» κατά κυριολεξία, έχουν σαλπίσει οι εφοπλιστές που δραστηριοποιούνται στον τομέα του ξηρού χύδην φορτίου, μέσω φορτηγών πλοίων. Το «ράλι» των ναύλων για όλες τις κατηγορίες φορτηγών πλοίων, από τα μικρότερα Handysize μέχρι τα μεγαλύτερα Capesize, έχει οδηγήσει σε ανάλογο «ράλι» και τις ταχύτητες πλεύσης των συγκεκριμένων πλοίων, καθώς οι πλοιοκτήτες έχουν επιδοθεί σε «αγώνα δρόμου», ώστε να προλάβουν να μεταφέρουν περισσότερα φορτία κι επομένως να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους.
Ο δείκτης ναύλων και η ταχύτητα πλεύσης
Ο δείκτης ναύλων ξηρού φορτίου, Baltic Dry Index βρίσκεται σήμερα στο υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων 10-12 ετών (ανάλογα το μέγεθος του πλοίου), με τα μεγαλύτερα Capesize να εισπράττουν ακόμα και 50.000 δολάρια/ημέρα, όταν πριν από ένα χρόνο, το σχετικό ποσό σπάνια ξεπερνούσε τα 7.000 – 10.000 δολάρια. Ως εκ τούτου, πολλοί πλοιοκτήτες έχουν δώσει εντολή στα πληρώματα των πλοίων τους, να αυξήσουν τις ταχύτητες πλεύσης, ώστε να μειωθούν οι χρόνοι των ταξιδιών και να εξασφαλίσουν περισσότερα φορτία.
Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας VesselsValue, η οποία ειδικεύεται σε εκτιμήσεις της αξίας των πλοίων, η μέση ταχύτητα πλεύσης κατά τον μήνα Αύγουστο άγγιξε τους 11,62 κόμβους και ήταν η υψηλότερη από τον Ιανουάριο του 2012. Αποτελεί δε αύξηση της τάξεως του 8%, συγκριτικά με τους 10,75 κόμβους του Φεβρουαρίου του 2020. Ο δείκτης Platts Cape T4 Index, που παρακολουθεί τους ναύλους σε τέσσερις δημοφιλείς διαδρομές των πλοίων τύπου Capesize, διαμορφώθηκε σε 43.470 δολάρια/ημέρα κατά μέσο όρο τον μήνα Αύγουστο. Ο ίδιος δείκτης δεν ξεπερνούσε τα 3.724 δολάρια/ημέρα τον περσινό Φεβρουάριο, ήταν δηλαδή 12 φορές χαμηλότερα απ’ ό,τι σήμερα.
Σε σχετική της ανάλυση, η S&P Global Platts σημειώνει ότι όταν ο σχετικός δείκτης προσεγγίζει τα 44.000 – 45.000 δολάρια/ημέρα, τότε, υπολογίζοντας και το σημερινό επίπεδο των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, οι πλοιοκτήτες έχουν σημαντικό όφελος με το να αυξάνουν τις ταχύτητες των πλοίων τους.
Αύξηση των εκπομπών ρύπων
Ασφαλώς, το μειονέκτημα μιας τέτοιας κίνησης είναι η αύξηση των εκπομπών ρύπων των πλοίων, σε μια περίοδο που το σύνολο του κλάδου έχει επιδοθεί σε μια γενικευμένη προσπάθεια μείωσής τους, στο πλαίσιο της συμμόρφωσης με τις διεθνείς νόρμες που έχουν ψηφιστεί. Κατά κανόνα, οι αυξημένες ταχύτητες πλεύσης μεταφράζονται και σε αυξημένα επίπεδα ρύπων, πέραν της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ασφαλώς, υπάρχουν αποκλίσεις ανάλογα με τον τύπο και τα επιμέρους χαρακτηριστικά του κάθε πλοίου.
Πηγές της αγοράς σημειώνουν ότι η κατανάλωση καυσίμου στις μικρότερες κλάσεις των φορτηγών πλοίων αυξάνεται κατά περίπου 4-5 τόνους/ημέρα όταν η ταχύτητα αυξάνεται κατά έναν κόμβο. Τα πλοία Capesize καταναλώνουν 10 τόνους περισσότερο ανά μέρα για κάθε έναν κόμβο ταχύτητας που αυξάνεται.
Το ζήτημα που τίθεται λοιπόν είναι πόση είναι η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την εξέλιξη αυτή; Σύμφωνα με την Platts, ένα πλοίο Capesize που μεταφέρει σιδηρομετάλλευμα από την Βραζιλία προς την Κίνα χρειάζεται περίπου 90 μέρες για να ολοκληρώσει το ταξίδι του. Στο διάστημα αυτό θα κάψει 3.467 τόνους καυσίμων, εφόσον η ταχύτητα πλεύσης είναι πιο «οικολογική» δηλαδή πέριξ των 12 κόμβων έμφορτο και 13 κόμβων μόνο με το έρμα. Αν το ίδιο πλοίο κινηθεί γρηγορότερα, π.χ. πέριξ των 14-15 κόμβων, τότε η διάρκεια του ταξιδιού θα μειωθεί σε 79 μέρες, με την κατανάλωση καυσίμου να διαμορφώνεται σε 4.298 τόνους. Κάθε ένας τόνος καυσίμου αντιστοιχεί σε κάτι περισσότερο από 3 τόνους διοξειδίου του άνθρακα. Επομένως, το ταξίδι που θα γίνει πιο γρήγορα, θα έχει ως αποτέλεσμα μια αύξηση των ρύπων κατά 24%.
Από την άλλη πλευρά, πλοιοκτήτες σημειώνουν ότι μετά από σειρά ετών κρίσης και χαμηλών εσόδων, κατά την διάρκεια των οποίων τα πλοία ακολουθούσαν χαμηλές-οικολογικές ταχύτητες και περιορισμού των ρύπων, πολλοί είναι αυτοί που σήμερα επιλέγουν να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους, ενδίδοντας στον «πειρασμό».
Ο νέος κανονισμός του ΙΜΟ
Σύντομα πάντως, δεν αποκλείεται ακόμα και αυτές οι πρακτικές να αποτελέσουν παρελθόν. Από το 2023 θα ξεκινήσει να εφαρμόζεται ο νέος κανονισμός του ΙΜΟ για την μέτρηση των εκπομπών ρύπων στα υφιστάμενα πλοία, μέσω ενός δείκτης ενεργειακής απόδοσης με τα αρχικά ΕΕXI. Ο δείκτης αυτός θα καταγράφει την τεχνική επάρκεια των πλοίων και η μέτρηση CII που θα τον συνοδεύει θα μετρά την λειτουργική επάρκειά τους, με στόχο τον έλεγχο των εκπεμπόμενων αερίων του θερμοκηπίου.
Ουσιαστικά, θα προκύπτει μια μέτρηση που θα δείχνει το πόσο αποτελεσματική και φιλική προς το περιβάλλον είναι η μεταφορά ενός φορτίου από το κάθε πλοίο ξεχωριστά. Θα προκύπτει δε μια βαθμολογία ανάλογη με εκείνη του ενεργειακού πιστοποιητικού στα σπίτια, ή των βαθμίδων κατανάλωσης ενέργειας στις ηλεκτρονικές συσκευές. Αν λοιπόν ένα πλοίο που κινείται γρήγορα, βαθμολογείται αντίστοιχα χαμηλά ως προς την ενεργειακή του απόδοση, θα είναι δυσκολότερη η ναύλωσή του, καθώς θα μεγαλώνει η απόκλιση σε σχέση με ένα άλλο πλοίο, πιο φιλικό προς το περιβάλλον.
Στο πλαίσιο αυτό, πηγές της αγοράς εκτιμούν ότι τουλάχιστον κατά τα πρώτα χρόνια εφαρμογής του νέου αυτού συστήματος, οι πλοιοκτήτες θα μειώσουν τις ταχύτητες των πλοίων τους, ώστε να βαθμολογούνται υψηλότερα, τουλάχιστον μέχρι να αρχίσει η πιο ευρεία υιοθέτηση, νέων τεχνολογιών καύσης, που θα αποτελέσουν το επόμενο στάδιο στην προσπάθεια της ποντοπόρου ναυτιλίας να μειώσει τις εκπομπές ρύπων της.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
