THEPOWERGAME
Ρόδινο προβλέπεται το μέλλον των περισσότερων κλάδων της ποντοπόρου ναυτιλίας, καθώς η ναυλαγορά προβλέπεται να ευνοηθεί από τις συνθήκες υψηλής ζήτησης και χαμηλής προσφοράς που έχουν δημιουργηθεί τους τελευταίους μήνες, σε συνδυασμό και με τη σημαντική ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, μετά το σοκ που επέφερε η πανδημία. Αυτό αναφέρει η BIMCO, η μεγαλύτερη ένωση πλοιοκτητών παγκοσμίως σε σχετική ανάλυσή της, που δημοσιεύτηκε πρόσφατα.
Ασφαλώς, ο «πρωταθλητής» της ναυτιλίας είναι ο κλάδος της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χάρη στα μέτρα περιορισμού του κόστους που προηγήθηκαν της πανδημίας, ένεκα των πολύ χαμηλών ναύλων επί σειρά ετών. Σήμερα, που η ναυλαγορά κινείται σε πολύ υψηλότερα επίπεδα, τα κέρδη των εταιρειών είναι αστρονομικά. Μόνο κατά το δεύτερο τρίμηνο υπολογίζεται ότι ξεπέρασαν τα 18 δισ δολάρια. Η BIMCO εκτιμά ότι η αγορά θα διατηρήσει την σημερινή της θετική εικόνα και το 2022, καθώς ακόμα κι αν αρχίσει να υποχωρεί η καταναλωτική ζήτηση για προϊόντα που μεταφέρονται με κοντέινερ, θα χρειαστούν ακόμα αρκετοί μήνες, προκειμένου να μεταφερθεί ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων, που «λιμνάζουν» σε διάφορα σημεία (π.χ. λιμάνια, αποθήκες, εμπορικούς κόμβους κτλ.) κατά την διάρκεια των προηγούμενων μηνών. Αντίστοιχα, θα ξεκινήσει μια νέα διαδικασία αναπλήρωσης των αποθεμάτων, που θα διατηρήσει την ζήτηση σε υψηλό επίπεδο.
Σύμφωνα με την BIMCO, η πραγματικά δοκιμασία για την αγορά των εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται το 2023, όταν αναμένεται να «πέσει στο νερό» ένας σημαντικός αριθμός νεότευκτων πλοίων, που παραγγέλθηκε κατά την διάρκεια του τελευταίου χρόνου. Μόλις συμβεί αυτό, θα επιχειρηθεί ένας «απεγκλωβισμός» πολλών μεταφορικών εταιρειών από τα συμβόλαια που έχουν συνάψει με τις ναυτιλιακές εταιρείες και τους ναυλωτές των πλοίων, στις σημερινές υψηλές τιμές. Πρόκειται για μια διαδικασία που επαναλαμβάνεται κάθε φορά που η ναυλαγορά επαναρυθμίζεται σε ένα πολύ διαφορετικό επίπεδο τιμών.
Μέχρι τότε όμως, ενδέχεται η κατάσταση να χειροτερέψει προτού βελτιωθεί, καθώς παρά την προσθήκη επιπλέον πλοίων για να αποκατασταθεί η διατάραξη της εφοδιαστικής αλυσίδας, αυτό δεν έχει καταστεί εφικτό, καθώς πολλά προβλήματα έχουν πλέον μεταφερθεί στην ξηρά. Παράλληλα, όσο η Κίνα διατηρεί την σημερινή πολιτική μηδενικής ανοχής στην πανδημίας, θα παραμένει ορατός και ο κίνδυνος να κλείσουν κι άλλα λιμάνια της χώρας, όπως συνέβη πριν από λίγες εβδομάδες, πολλαπλασιάζοντας εκ νέου τα προβλήματα των καθυστερήσεων.
Ξηρό φορτίο
Στην αγορά του ξηρού φορτίου, όπου παραδοσιακά κυριαρχούν τα ελληνικά εφοπλιστικά συμφέροντα, η BIMCO προβλέπει διατήρηση των υψηλών ναύλων, που έχουν ήδη μεταφραστεί και σε σημαντικά κέρδη για τις εταιρείες που διαχειρίζονται φορτηγά πλοία. Επιπλέον θετικός παράγοντας είναι το γεγονός ότι η αγορά ξηρού φορτίου εισέρχεται στο πιο δυναμικό τμήμα του χρόνου, όταν η ζήτηση κορυφώνεται. Η ναυλαγορά έχει επωφεληθεί από το γεγονός ότι εξακολουθούν να εφαρμόζονται μέτρα περιορισμού της πανδημίας στις περισσότερες χώρες του κόσμου, γεγονός που δημιουργεί συγκέντρωση πλοίων στα λιμάνια και αυξάνει τους χρόνους εξυπηρέτησης. Έτσι, η αγορά στερείται τονάζ, δηλαδή μειώνεται η προσφορά, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι ναύλοι. Σύμφωνα με τους αναλυτές της BIMCO, οι ευνοϊκές αυτές συνθήκες θα διατηρηθούν τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 2022, ή τουλάχιστον μέχρις ότου να αποκατασταθεί η ομαλή ροή των πλοίων.
Σημειωτέον ότι οι εν λόγω συνθήκες έχουν απογειώσει και τις αξίες των πλοίων. Σήμερα, η μέση τιμή ενός φορτηγού πλοίου της κλάσης Capesize (τα μεγαλύτερα του είδους) αποτιμάται προς 28,4 εκατ. δολάρια (για πλοία μέσης ηλικίας 9,4 ετών). Πρόκειται για μια αύξηση της τάξεως του 43,3% σε σχέση με το 2020. Ακόμα μεγαλύτερη με 68,4% είναι η αύξηση της μέσης τιμής ενός μικρότερου Handysize πλοίου, που διαμορφώνεται πλέον σε 12,1 εκατ. δολάρια.
Σε βάθος χρόνου πάντως, η BIMCO είναι περισσότερο επιφυλακτική, αναφέροντας ότι η στροφή της πολιτικής της Κίνας στο ζήτημα των εκπομπών ρύπων, αναμένεται να μειώσει τον όγκο της παραγωγής χάλυβα και άλλων βαριών βιομηχανιών, που αποτελούν βασικούς παράγοντες που τροφοδοτούν την ζήτηση πρώτων υλών και τις σχετικές εισαγωγές. Υπενθυμίζεται ότι κατά φετινό επτάμηνο, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος έχουν μειωθεί κατά 1,5% ή 10,5 εκατ. τόνους, ενώ οι αντίστοιχες εισαγωγές άνθρακα έχουν μειωθεί κατά 15% ή 30,4 εκατ. τόνους. Στο πλαίσιο αυτό, η BIMCO εκτιμά ότι δύσκολα θα επαναληφθούν οι εισαγωγές ρεκόρ του 2020 στο μέλλον.
Δεξαμενόπλοια
Αντίστροφη είναι η κατάσταση στην αγορά υγρού φορτίου, με τους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων να καλούνται να διαχειριστούν μια ιδιαίτερα δύσκολη συνθήκη, καθώς η παράταση της πανδημίας μεταφράζεται και σε παράταση των πενιχρών εσόδων. Όσο υπάρχουν μέτρα περιορισμού της πανδημίας σε διάφορες περιοχές του κόσμου, τόσο καθυστερεί να υπάρξει ανάκαμψη της ζήτησης πετρελαίου, κάτι που μεταφράζεται και σε χαμηλότερη ζήτηση για την μεταφορά μέσω δεξαμενόπλοιων.
Σύμφωνα με την BIMCO, το ακόμα χειρότερο είναι ότι οι χώρες που τροφοδότησαν την ζήτηση πετρελαίου κατά την διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας είναι εκείνες που εμφανίζουν χαμηλά ποσοστά εμβολιασμών. Οι αναλυτές δεν αναμένουν κάποια άμεση βελτίωση της ζήτησης, ούτε λόγω της εποχικότητας, καθώς δεν αρκεί η υψηλή ζήτηση στο βόρειο ημισφαίριο, λόγω του επικείμενου χειμώνα, προκειμένου να ωθήσει την ναυλαγορά προς τα πάνω. Όπως προκύπτει, η ζήτηση πετρελαίου δεν θα επιστρέψει στο επίπεδο του 2019, πριν το 2022, όταν και αναμένεται βελτίωση και των ναύλων των δεξαμενόπλοιων, αλλά από το δεύτερο εξάμηνο του έτους και μετά.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
