Με στόχο έως το καλοκαίρι του 2026 η Ελλάδα να διαθέτει ένα ασφαλές και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, εναρμονισμένο με τα ευρωπαϊκά πρότυπα και ικανό να αποτρέπει τραγωδίες όπως εκείνη των Τεμπών, παρουσιάστηκε χθες από τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη, το νέο νομοσχέδιο για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων.
Το σχέδιο νόμου περιλαμβάνει δέσμη μέτρων που στοχεύουν πρωτίστως στην αποκατάσταση της λειτουργικότητας ενός δικτύου το οποίο έχει περιέλθει σε μία από τις χειρότερες φάσεις της ιστορίας του. Ωστόσο, η ουσιαστική ανάταξή του απαιτεί περισσότερα από απλές παρεμβάσεις, καθώς χρειάζονται σημαντικές νέες επενδύσεις, άμεση ολοκλήρωση και ενεργοποίηση συμβάσεων για τις απαραίτητες επεκτάσεις, καθώς και στελέχωση με εξειδικευμένο τεχνικό και διοικητικό προσωπικό. Ταυτόχρονα, κρίσιμη είναι η υπέρβαση διαχρονικών παθογενειών, με κυριότερες τα διαρκή χρηματοδοτικά κενά και τις δομικές αδυναμίες του ΟΣΕ -ζητήματα που επί δεκαετίες υπονομεύουν κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού και μεταρρύθμισης.
Γιατί το μοντέλο της ΔΕΗ
Το νομοσχέδιο που παρουσιάστηκε χθες εισάγει ένα νέο μοντέλο λειτουργίας για τον σιδηρόδρομο, βασισμένο σε αντίστοιχο πρότυπο της ΔΕΗ, με στόχο την ενίσχυση των δικλίδων ασφαλείας. Ο νέος οργανισμός, που θα προκύψει από τη συγχώνευση των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ (εκτός της ακίνητης περιουσίας της τελευταίας), θα φέρει την επωνυμία Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι Α.Ε.. Θα διοικείται από ανεξάρτητο Διοικητικό Συμβούλιο και θα στηρίζεται σε άρτια εκπαιδευμένο προσωπικό και την τελευταία λέξη της τεχνολογίας.
Αναφερόμενος στην επιλογή του μοντέλου της ΔΕΗ, ο κ. Κυρανάκης εξήγησε ότι στόχος είναι η υιοθέτηση μεγαλύτερης ευελιξίας στη λειτουργία της εταιρείας, κυρίως στη στελέχωση και τη διαχείριση έργων, και όχι η ανοικτή πρόσβαση σε ιδιώτες. Σύμφωνα με την κυβέρνηση, το νέο αυτό μοντέλο αποτελεί κλειδί για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου, καθώς, όπως σημειώθηκε, η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και η αναποτελεσματική διαχείριση των πόρων ήταν από τους κύριους λόγους της απαξίωσης του κλάδου.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της κατάστασης αποτελεί η απόφαση του 2010, όταν, υπό το πρόσχημα της οικονομικής κρίσης, ο ΟΣΕ προχώρησε σε απολύσεις και μετατάξεις του μισού έμπειρου προσωπικού, με ολέθριες συνέπειες για το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η νέα εταιρεία, ωστόσο, θα έχει πλέον τη δυνατότητα να προσλαμβάνει εξειδικευμένο προσωπικό τόσο από την Ελλάδα, όσο και από το εξωτερικό, προσφέροντας ανταγωνιστικούς μισθούς σε σχέση με το υφιστάμενο κρατικό μισθολόγιο. Στόχος είναι να επιστρέψουν επιστήμονες και τεχνικοί με εμπειρία στον σιδηρόδρομο, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη και στον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Παράλληλα, το υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό θα μπορεί να ενταχθεί στη νέα εταιρεία μέσω ανοιχτών διαδικασιών αξιολόγησης.
Το προσωπικό της νέας εταιρείας, σύμφωνα με τον Κυρανάκη, δεν θα έχει το καθεστώς της μονιμότητας, όπως στο Δημόσιο, αλλά θα εργάζεται με συμβάσεις αορίστου χρόνου (ΙΔΑΧ). Όσοι απασχολούνται σήμερα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών («μπλοκάκια») θα έχουν την ευκαιρία να προσληφθούν στη νέα δομή, υπό την προϋπόθεση ότι θα επιτύχουν στη διαδικασία αξιολόγησης. Η αξιολόγηση αυτή θα περιλαμβάνει τεστ αντανακλαστικών, ψυχομετρικές δοκιμασίες, διαχείριση σεναρίων υπό πίεση και ιατρικές εξετάσεις, δεδομένου ότι το προσωπικό θα κληθεί να διαχειριστεί ανθρώπινες ζωές, σε καίριες θέσεις όπως σταθμάρχες, κλειδούχοι, υπάλληλοι τηλεδιοίκησης, μηχανοδηγοί και υπεύθυνοι κέντρων τηλεδιοίκησης.
Όπως επισημάνθηκε, βέβαια, στο υπάρχον δυναμικό ήδη υπάρχουν υπάλληλοι με υψηλό αίσθημα ευθύνης, επαγγελματισμό και εμπειρία. Στόχος, ωστόσο, είναι αυτά τα πρότυπα να επεκταθούν σε όλο το προσωπικό και όσοι ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις θα επιβραβεύονται, ενώ όσοι δεν πληρούν τα κριτήρια δεν θα συνεχίζουν τη συνεργασία.
Ανάγκη για νέες επενδύσεις
Για να αλλάξει όμως ουσιαστικά ο ελληνικός σιδηρόδρομος, απαιτούνται πραγματικές επενδύσεις, κυρίως σε νέους συρμούς από την ίδια την Hellenic Train. Το θέμα αυτό έχει θέσει ο ίδιος ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης. Συγκεκριμένα, χθες, λίγο πριν από τη συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου, δήλωσε ότι, πέρα από τα έργα υποδομής και τις συνθήκες ασφαλείας, απαιτείται από την Hellenic Train και τον μέτοχό της να επενδύσουν ίδια κεφάλαια, ώστε να φέρουν νέα, σύγχρονα τρένα που θα αναβαθμίσουν και την ποιότητα των υπηρεσιών.
Το ίδιο ζήτημα υπογράμμισε και ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης κατά την παρουσίαση του σχετικού νομοσχεδίου. Συγκεκριμένα, αποκάλυψε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη συνολική διαπραγμάτευση με τη Hellenic Train σχετικά με τις οικονομικές υποχρεώσεις και τις επενδύσεις της εταιρείας. Αντικείμενο της διαπραγμάτευσης αποτελούν τόσο τα ποσά που οφείλει η εταιρεία στο Ελληνικό Δημόσιο όσο και εκείνα που οφείλει το Δημόσιο στην εταιρεία, καθώς και οι νέες δεσμεύσεις που θα αναλάβει η Hellenic Train για επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό. Μάλιστα, το επόμενο διάστημα κυβερνητικό κλιμάκιο θα επισκεφθεί την Ιταλία για συναντήσεις με την ηγεσία της μητρικής εταιρείας.
Στο παρελθόν η Hellenic Train έφερε στη χώρα συρμούς αρκετών δεκαετιών, οι οποίοι αναβαθμίστηκαν για να χρησιμοποιηθούν στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, το μοναδικό τμήμα του δικτύου που θεωρήθηκε πως αξίζει να επενδύσει κανείς στη μεταφορά επιβατών. Υποτίθεται βέβαια ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιούνταν σε περίπου τρεις ώρες, αποτελώντας σοβαρό ανταγωνιστή των αεροπορικών εταιρειών.
Ωστόσο, τα έργα σε αυτό το τμήμα ουδέποτε ολοκληρώθηκαν και ο προβλεπόμενος χρόνος των τριών ωρών δεν επιτεύχθηκε ποτέ. Στη συνέχεια, ήρθαν το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και οι καταστροφικές θεομηνίες, που διέλυσαν περαιτέρω τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όπως χαρακτηριστικά είχε δηλώσει ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Γιώργος Μουρμούρης: «Ξοδέψαμε 25 δισ. ευρώ για να πηγαίνουν πιο αργά τα τρένα από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη!».
Ακόμη, για να αλλάξει ριζικά ο ελληνικός σιδηρόδρομος, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν επιτέλους οι συνδέσεις με τα λιμάνια και τον Προαστιακό. Το κρισιμότερο όλων, ωστόσο, είναι η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη.
Στο πλαίσιο αυτό, χθες υπεγράφησαν οι επίσημες συμβάσεις μεταξύ της κυβέρνησης και των αναδόχων για τα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία και της Στερεάς Ελλάδας, ύψους 450 εκατ. ευρώ. Τα έργα αυτά έχουν αυστηρό χρονοδιάγραμμα και πρέπει να ολοκληρωθούν μέσα σε 15 μήνες.
Ταυτόχρονα, υπάρχουν και νέες προοπτικές αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου -του μεγαλύτερου μετρικού δικτύου στην Ευρώπη- που πρέπει να κοιτάξει η κυβέρνηση. Παράλληλα, πρέπει να προχωρήσουν και άλλες συμβάσεις, μεταξύ των οποίων η υπογειοποίηση στην περιοχή των Σεπολίων, που θα δώσει σημαντική ανάσα στην Αθήνα, όπως και αυτές του Δομοκού. Όπως υποστήριξε ο κ. Κυρανάκης, αν υπογραφούν όλες οι συμβάσεις που είναι σε εκκρεμότητα μέχρι το καλοκαίρι του 2026, η Ελλάδα θα καταφέρει να έχει ένα ευρωπαϊκών προδιαγραφών σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ανάγκη για πολυετείς συμβάσεις συντήρησης
Καθοριστικό ρόλο στη θετική πορεία του ελληνικού σιδηρόδρομου θα διαδραματίσει, όπως τόνισε και ο αρμόδιος υπουργός, η θεσμοθέτηση πολυετών συμβάσεων συντήρησης για την υποδομή, έστω και μετά το 2026. Οι συμβάσεις αυτές είναι αναγκαίες ώστε να αποφευχθεί η πολυδιάσπαση και ο κατακερματισμός του έργου, ανοίγοντας έτσι τον δρόμο για να ενδιαφερθούν περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επενδύσουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ο υπουργός ξεκαθάρισε, μάλιστα, ότι η Hellenic Train δεν έχει αποκλειστικότητα στη χρήση του δικτύου και το συμφέρον της ελληνικής Πολιτείας είναι να υπάρξουν και άλλοι «παίκτες» στον σιδηροδρομικό τομέα.
Η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων, τόσο σε επίπεδο υποδομών, όσο και συστημάτων, αποτελεί βασική προϋπόθεση για την προσέλκυση σοβαρών επενδυτών. Το δίκτυο πρέπει να ανταποκρίνεται στα ευρωπαϊκά πρότυπα, να προσφέρει υψηλές ταχύτητες και αξιοπιστία στα δρομολόγια.
Τι συμβαίνει με τη χρηματοδότηση
Για το ζήτημα της χρηματοδότησης, που διαχρονικά αποτελούσε αγκάθι για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο κ. Κυρανάκης ανακοίνωσε σημαντική ενίσχυση, καθώς η ετήσια επιχορήγηση θα τριπλασιαστεί, από 45 εκατομμύρια ευρώ το 2019 σε 120 εκατομμύρια ευρώ το 2026. Η αυξημένη χρηματοδότηση θα ισχύσει εκτάκτως και για το 2025, προκειμένου να ολοκληρωθούν κρίσιμα έργα και να προσληφθεί το αναγκαίο προσωπικό. Από το 2026 η δαπάνη αυτή θα ενταχθεί πλέον τακτικά στον Κρατικό Προϋπολογισμό.
Πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου
Σε σχέση με την τεχνική υποστήριξη της νέας δομής, συνεχίζονται οι διαδικασίες για την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου διεθνούς κύρους για πέντε έτη. Ο τεχνικός σύμβουλος θα αναλάβει την καθοδήγηση, την εποπτεία και την προδιαγραφή διαδικασιών έργων, ενώ στόχος είναι η αναβάθμιση του επιπέδου εκπαίδευσης και λειτουργίας του προσωπικού της νέας εταιρείας.
Συζητήσεις πραγματοποιούνται τόσο με τον Ευρωπαϊκό Σιδηρόδρομο, όσο και με άλλους έμπειρους οργανισμούς από ευρωπαϊκές χώρες. Η τελική επιλογή θα γίνει με βάση τη διαθεσιμότητα, τη διάθεση συμμετοχής και το κόστος. Βάσει των υποχρεώσεων του Ταμείου Ανάκαμψης, η σύμβαση πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το τέλος του έτους.
Εν τω μεταξύ, πολλοί υποστηρίζουν -μεταξύ αυτών και ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Ιωάννης Μουρμούρης- ότι για να υπάρξει ουσιαστική αναγέννηση του ελληνικού σιδηρόδρομου, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί ένας ενιαίος ΟΣΕ, στον οποίο να επιστραφεί το σύνολο της περιουσίας του, συμπεριλαμβανομένων των ακινήτων, προκειμένου να εξασφαλίσει τα αναγκαία έσοδα για τη λειτουργία του. Ο ίδιος έχει προτείνει επίσης πολλές φορές τη δημιουργία ενός αυτόνομου υπουργείου Σιδηροδρόμων.
Τι προβλέπει το νέο νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο
Το νομοσχέδιο για τον εκσυγχρονισμό και την ενίσχυση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου περιλαμβάνει τέσσερις βασικούς άξονες παρεμβάσεων:
Α. Νέες Δομές Ασφαλείας Σιδηροδρόμου
Προβλέπεται η ίδρυση και λειτουργία του Ενιαίου Κέντρου Εποπτείας του ΟΣΕ, το οποίο θα διαθέτει δυνατότητες εποπτείας αμαξοστοιχιών, συλλογής δεδομένων κίνησης, παρακολούθησης αξιολογήσεων κινδύνου, προληπτικής ενημέρωσης και άμεσης παρέμβασης σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Παράλληλα, δρομολογείται η λειτουργία της ενιαίας ψηφιακής εφαρμογής railway.gov.gr, με ειδικές πλατφόρμες για το Ψηφιακό Μητρώο Σιδηροδρομικών Δεδομένων, το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού αμαξοστοιχιών και την εφαρμογή καταγραφής εντολών και παραβάσεων. Η εφαρμογή επιτρέπει real-time παρακολούθηση όλων των αμαξοστοιχιών, σταθμών και δρομολογίων, με πλήρη γεωγραφική κάλυψη στα ~2.000 χλμ. του δικτύου.
Παράλληλα, το νέο θεσμικό πλαίσιο καθιστά υποχρεωτική την εγκατάσταση δύο προηγμένων δεκτών GNSS σε κάθε μηχανή τρένου, καθώς και δορυφορικής σύνδεσης στο Διαδίκτυο. Χάρη στη χρήση του συστήματος Hellenic Positioning System (HEPOS), το στίγμα κάθε συρμού θα μεταδίδεται ανά λίγα δευτερόλεπτα με ακρίβεια έως και 5 εκατοστών.
Σε αντίθεση με την παραδοσιακή τεχνολογία GPS, το νέο σύστημα επιτρέπει την άμεση παρακολούθηση της ακριβούς θέσης και ταχύτητας κάθε τρένου, καθώς και της γραμμής στην οποία κινείται. Παράλληλα, ειδικός αλγόριθμος ανιχνεύει έγκαιρα τυχόν πορείες σύγκρουσης, ακόμη και αν τα τρένα βρίσκονται σε απόσταση δεκάδων χιλιομέτρων, επιτρέποντας την άμεση ενεργοποίηση των απαραίτητων μηχανισμών αποτροπής
Επιπλέον, το νομοσχέδιο προβλέπει την υποχρεωτική εγκατάσταση κάμερας σε κάθε καμπίνα μηχανοδηγού, στους χώρους εργασίας των σταθμαρχών, καθώς και σε κάθε κρίσιμη για την ασφάλεια υποδομή. Παράλληλα, περισσότερες από 1.500 κάμερες που βρίσκονται σε σήραγγες και άλλα καίρια σημεία του δικτύου θα επιτηρούνται συνεχώς μέσω ειδικού λογισμικού, με στόχο την άμεση ανίχνευση οποιασδήποτε ανωμαλίας ή πιθανής απειλής.
Β. Εκπαίδευση και Αξιολόγηση Προσωπικού – Αυστηροποίηση Κυρώσεων
Θεσπίζονται δοκιμασίες αξιολόγησης των στελεχών που ασκούν κρίσιμα καθήκοντα, τόσο πριν όσο και μετά την πρόσληψή τους. Η διαδικασία αξιολόγησης ενισχύεται με τη συνεργασία των Ενόπλων Δυνάμεων για την καταλληλότητα του προσωπικού ασφαλείας. Παράλληλα, προβλέπεται η θεσμοθέτηση ειδικού ρόλου Προϊστάμενου Αμαξοστοιχίας και η ίδρυση Ειδικής Μονάδας Επιθεωρητών Σιδηροδρόμου. Ενισχύεται επίσης το πλαίσιο κυρώσεων για παραβάσεις του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, ενώ διασφαλίζεται η πρόσβαση σε εγκαταστάσεις και υπηρεσίες κατάρτισης προσωπικού, τόσο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όσο και για τον διαχειριστή υποδομής. Τέλος, διευρύνεται η πιστοποίηση των υπεύθυνων φορέων για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού.
Γ. Ταχεία Στελέχωση ΡΑΣ και ΕΟΔΑΣΑΑΜ
Δρομολογείται η επιτάχυνση των διαδικασιών πρόσληψης στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και στην Ειδική Ομάδα Διερεύνησης Ατυχημάτων και Συμβάντων Ασφάλειας Αμαξοστοιχιών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), ενώ διασφαλίζεται η ανεξαρτησία στη διαχείριση των πόρων της ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Δ. Σύγχρονη Εταιρική Δομή για τον Νέο ΟΣΕ
Το νομοσχέδιο εισάγει νέο μοντέλο εταιρικής διακυβέρνησης για τον ΟΣΕ, με στόχο την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και την επιτάχυνση κρίσιμων διαδικασιών. Προβλέπεται η στελέχωση της εταιρείας με όρους ιδιωτικής οικονομίας, η προσέλκυση στελεχών από την Ελλάδα και το εξωτερικό, η ταχύτερη πρόσληψη προσωπικού για κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας, καθώς και η επίσπευση της ανάθεσης και υλοποίησης κρίσιμων έργων στον σιδηρόδρομο.
