Στα μέσα της εβδομάδας που πέρασε ανακοινώθηκε επισήμως πως ο ιταλικός όμιλος FS Group, που ελέγχει την Trenitalia και την Hellenic Train, σχεδιάζει να επενδύσει ένα δισεκατομμύριο ευρώ για να λειτουργήσει τρένα στη γραμμή Παρίσι – Λονδίνο μέσω του τούνελ της Μάγχης το 2029. Ο ιταλικός όμιλος σχεδιάζει να είναι ο πρώτος που, σε συνεργασία με την ισπανική Evolyn Group, θα διεκδικήσει μερίδιο στη συγκεκριμένη σιδηροδρομική σύνδεση που θεωρείται φιλέτο. Και άλλες εταιρείες όπως η Virgin Group του Σερ Ρίτσαρντ Μπράνσον και η Gemini ενδιαφέρονται να λειτουργήσουν τρένα στην ίδια σύνδεση.
Την ίδια στιγμή που οι Ιταλοί ετοιμάζονται να επενδύσουν δισεκατομμύρια στη γραμμή Παρίσι – Λονδίνο, στην Ελλάδα η κυβέρνηση τους παρακαλεί να επενδύσουν κάποιες δεκάδες εκατομμύρια σε νέους συρμούς για την αναβάθμιση των υπηρεσιών του σιδηροδρόμου. Μάλιστα οι πληροφορίες της στήλης αναφέρουν πως οι επενδύσεις σε νέους συρμούς από την ίδια την Hellenic Train είναι ζήτημα που έχει θέσει ο ίδιος ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης. Μέχρι τώρα γνωρίζαμε, με βάση την πολυσυζητημένη σύμβαση που είχε υπογράψει το δημόσιο με την εταιρεία για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές», πως θα μίσθωνε συρμούς που θα αγόραζε το δημόσιο μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ!
Που επένδυσε μέχρι τώρα η Hellenic Train, πριν την τραγωδία των Τεμπών; Έφερε συρμούς, αρκετών δεκαετιών που αναβαθμίστηκαν, για τη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, το μοναδικό τμήμα του δικτύου που θεώρησε πως αξίζει κάποιος να επενδύσει στη μεταφορά επιβατών. Υποτίθεται πως η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιούνταν σε τρεις ώρες και κάτι λεπτά και θα απειλούσε τις αεροπορικές εταιρείες με το τρένο ως ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς επιβατών.
Τελικά, τα έργα στο συγκεκριμένο τμήμα ουδέποτε ολοκληρώθηκαν και ο χρόνος των τριών ωρών (και κάτι) ουδέποτε επιτεύχθηκε! Στο τέλος ήρθε το δυστύχημα στα Τέμπη και οι θεομηνίες και τίναξαν τον σιδηρόδρομο στον αέρα. Όπως είχε δηλώσει και ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Γ. Μουρμούρης «ξοδέψαμε 25 δισ. ευρώ για να πηγαίνουν πιο αργά τα τρένα από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη!».
Εκτός της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη επενδύσεις δεν έχουν γίνει. Αν δεν επενδύσει η Hellenic Train σε νέους συρμούς του προαστιακού της Αθήνας, για παράδειγμα, η υπηρεσία κινδυνεύει να διακοπεί αφού σήμερα διεξάγεται όπως – όπως με περίπου δέκα παμπάλαιους συρμούς. Κάποιοι υποστηρίζουν πως αν οι Ιταλοί δεν επενδύσουν πρέπει να ανοίξει η συζήτηση για τη χορήγηση άδειας σιδηροδρομικού έργου μεταφοράς επιβατών σε άλλον πάροχο, σε επιλεγμένες γραμμές που μπορεί να είναι κερδοφόρες! Όσοι παρακολουθούν τις δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κων/νου Κυρανάκη, πιθανώς να έχουν εντοπίσει σχετικές νύξεις!
Ο προαστιακός της Αθήνας και ειδικά η σύνδεση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» με το κέντρο της πόλης και άλλα προάστια θα μπορούσε να είναι αρκετά ελκυστική ώστε να παραχωρηθεί σε άλλον πάροχο εκτός της Hellenic Train. Η τελευταία σήμερα παρέχει μια εξαιρετικά χαμηλής ποιότητας υπηρεσία, με συνυπεύθυνο τον ΟΣΕ που είναι ο ιδιοκτήτης και διαχειριστής των σταθμών του προαστιακού. Οι σταθμοί του προαστιακού έχουν αφεθεί στην τύχη τους όπως και οι συρμοί! Η μικρή λεπτομέρεια είναι πως ο προαστιακός έχει ανταγωνισμό από τη ΣΤΑΣΥ που λειτουργεί το δίκτυο του μετρό το οποίο φτάνει μέχρι το αεροδρόμιο. Θα μπορούσε τόσο το συγκοινωνιακό έργο της ΣΤΑΣΥ προς το αεροδρόμιο, όσο και ο προαστιακός να βγουν σε διαγωνισμό και να αναζητηθεί άλλος πάροχος επιβατικού έργου, λένε οι γνωρίζοντες.
Όπως εξηγούν υπάρχουν παραδείγματα όπου η σιδηροδρομική σύνδεση μιας πόλης με το αεροδρόμιο έχει παραχωρηθεί σε άλλον πάροχο και όχι στον κυρίαρχο σιδηροδρομικό παίκτη. Στο Μιλάνο η γραμμή που συνδέει τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό με το αεροδρόμιο Malpensa λειτουργεί από την Trenord, μια εταιρεία στην οποία έχουν από 50% ο όμιλος FNM και η Trenitalia. Ο όμιλος FNM, μεγαλύτερος μέτοχος του οποίου είναι η περιφέρεια της Λομβαρδίας έχει παράδοση 150 χρόνων στη λειτουργία σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Επίσης η σιδηροδρομική αγορά της Ιταλίας ουδεμία σχέση έχει με την ανύπαρκτη ελληνική αγορά μεταφοράς επιβατών με το τρένο.
Η γραμμή προς το «Ελευθέριος Βενιζέλος» δεν είναι το μοναδικό φιλέτο του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι Ελβετοί που προσπαθούν να αναστήσουν το μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου (το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο στην Ευρώπη!) βλέπουν και άλλες ευκαιρίες για τουριστικά τρένα π.χ. προς την Αρχαία Ολυμπία ή προς το Ναύπλιο. Πιστεύει κάποιος πως τα δρομολόγιο Αθήνα – Ναύπλιο δεν θα ήταν γεμάτα κόσμο ολόκληρη την τουριστική περίοδο ή τα Σαββατοκύριακα του χειμώνα; Και όμως όχι μόνο δεν υπάρχουν δρομολόγια, ξηλώθηκε και η γραμμή που είχε χρυσοπληρωθεί προς 15ετίας.
Για να αυξηθεί η χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου (η συχνότητα δρομολογίων ή η δρομολόγηση πρόσθετων συρμών από άλλες εταιρείες) χρειάζονται, όμως, δύο πράγματα. Να οριστικοποιηθεί το μοντέλο συντήρησης του δικτύου και να αυξηθεί το προσωπικό πρώτης γραμμής του ΟΣΕ! Και, τέλος, να ολοκληρωθούν τα έργα σε σημεία του δικτύου όπως στην Θεσσαλία και αλλού. Ο αναπληρωτής υπουργός, Κων/νος Κυρανάκης, φαίνεται πως έχει κατανοήσει τη σειρά με την οποία πρέπει να προχωρήσουν οι αλλαγές στον ΟΣΕ και γενικότερα στον σιδηρόδρομο.
Τι θα κάνουν οι Ιταλοί; Προς το παρόν λίγοι γνωρίζουν τις πραγματικές προθέσεις του ιταλικού ομίλου FS Group που ελέγχει την Hellenic Train. Υποθέτουμε πως θα περιμένουν να δουν πως θα προχωρήσουν οι αλλαγές στον ΟΣΕ. Με δεδομένο πως έχει τιναχθεί στον αέρα η σύμβαση για τις «άγονες γραμμές» που υπεγράφη επί Κ. Καραμανλή στο Υποδομών, θα καθίσουν στο τραπέζι για μια νέα σύμβαση. Κρίσιμο στοιχείο θα είναι η προμήθεια νέων τρένων όπως προαναφέρθηκε.
