Ύστερα από σχεδόν δεκαπέντε χρόνια σιωπής και εγκατάλειψης, από το μακρινό 2010, το ιστορικό μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου -ένα δίκτυο-κόσμημα με 931 χιλιόμετρα γραμμής και 169 σταθμούς- μοιάζει να ανασαίνει ξανά, έχοντας μια νέα ελπίδα αναγέννησης. Με την τεχνογνωσία κορυφαίων Ελβετών ειδικών και την ένθερμη υποστήριξη του πρέσβη της Ελβετίας στην Ελλάδα, Στέφαν Έστερμαν, γίνεται μια φιλόδοξη προσπάθεια να ξυπνήσει η «Ωραία Κοιμωμένη» του ελληνικού σιδηροδρόμου, όπως χαρακτηριστικά αποκαλείται το μεγαλύτερο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Τα σχέδια αυτά, ωστόσο, προσκρούουν προς το παρόν στην αδράνεια του υπουργείου Υποδομών, το οποίο δεν έχει ακόμα δώσει το αναγκαίο «πράσινο φως» για την εκκίνηση των απαραίτητων μελετών.
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), σε συνεργασία με φορείς της Ελβετίας, προωθεί την αναβίωση της σιδηροδρομικής γραμμής, αξιοποιώντας την ελβετική τεχνογνωσία, η οποία θεωρείται κυρίαρχη στον τομέα των σιδηροδρόμων. Το σχέδιο περιλαμβάνει τη χρήση σύγχρονων, οικολογικών τρένων τελευταίας τεχνολογίας, καθώς και την αποκατάσταση των ιστορικών σιδηροδρομικών σταθμών, οι οποίοι έχουν ήδη χαρακτηριστεί ως μνημεία από το υπουργείο Πολιτισμού. Η πρωτοβουλία υποστηρίζεται από τον περιφερειάρχη Πελοποννήσου, τους δημάρχους Ναυπλίου, Καλαμάτας, Μεγαλόπολης, καθώς και από τον Ελβετό Πρέσβη και διεθνείς επιστήμονες.
Σύμφωνα με όσα υποστηρίζει η αρχιτέκτων-πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, μέλος του Δ.Σ. της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ) και συντονίστρια της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας, στο powergame. gr: «Αυτήν τη στιγμή βρισκόμαστε στο κρίσιμο στάδιο όπου απαιτείται η μελέτη σκοπιμότητας σε συνδυασμό με ένα business plan, για το πρώτο τμήμα Κόρινθος – Τρίπολη. Προφανώς, η πλήρης επανενεργοποίηση του δικτύου θα γίνει σταδιακά, εφόσον δοθεί βέβαια το πράσινο φως από την κυβέρνηση. Σε αδρές γραμμές, μέσω αυτής της μελέτης αιτιολογείται όχι μόνο με ποια κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά πρέπει να υλοποιηθεί ένα έργο, αλλά γίνεται ακριβής καταγραφή και αποτίμηση των ωφελειών σε συνδυασμό με το κόστος του έργου. Το Ελληνικό Δημόσιο είχε δαπανήσει 61 χιλιάδες ευρώ για μία τέτοια μελέτη πριν από τρία χρόνια, η οποία όμως δεν έπιασε τόπο, καθώς κρίθηκε από την Ευρώπη ανεπαρκής και απορρίφθηκε».
«Ήδη προσπαθούμε», όπως τονίζει, «να μειωθεί το κόστος της μελέτης αυτής κάτω από 300.000 ευρώ. Εξετάζονται μάλιστα σενάρια συγχρηματοδότησης από την Ελβετία και την Ελλάδα». Σύμφωνα με την ίδια, ωστόσο: «Το κόστος επανενεργοποίησης έχει υπολογιστεί από τον ΟΣΕ στα 15 εκατομμύρια ευρώ -ακόμη βέβαια και αν διπλασιαστεί, το ποσό παραμένει απολύτως λογικό. Διότι πρόκειται για υφιστάμενη γραμμή, η αξία της οποίας έχει αποτιμηθεί από Ελβετούς εμπειρογνώμονες σε περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ». Τόνισε μάλιστα πως αν το έργο επρόκειτο να κατασκευαστεί από την αρχή, το κόστος του θα ήταν κυριολεκτικά ανυπολόγιστο. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της αναλογίας, ανέφερε ως παράδειγμα ότι για ένα οδικό έργο μήκους 50 χιλιομέτρων (Καλαμάτα – Μεθώνη) προβλέπεται προϋπολογισμός 311 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ στην περίπτωση του σιδηροδρόμου μιλούν για 120 χιλιόμετρα με κόστος που δεν ξεπερνά τα 30 εκατομμύρια ευρώ -ακόμα και στο πιο απαισιόδοξο σενάριο. Η κ. Φρεζάδου, μάλιστα, υποστήριξε ότι πλέον «ο χρόνος κυλά εις βάρος της, καθώς οι υποδομές φθείρονται, τα εξαρτήματα κλέβονται, η φύση εισβάλλει. Όσο καθυστερούμε, η αξία των 2 δισεκατομμυρίων απομειώνεται».
Όσον αφορά την κατάσταση της γραμμής, η κ. Φρεζάδου σημειώνει ότι ο Ελβετός πρέσβης και ο Μπερντ Σολ, ο ομότιμος καθηγητής στο Ελβετικό Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Τεχνολογίας Ζυρίχης, στον οποίον ανήκε και η αρχική πρωτοβουλία για να τεθεί σε επιστημονικές ράγες το εγχείρημα της αναβίωσης του μετρικού δικτύου, διέσχισαν πεζή τη διαδρομή από την Κόρινθο ως το Ναύπλιο, περπατώντας πάνω στις γραμμές, για να ελέγξουν την κατάστασή τους. Και, όπως λέει, επιβεβαίωσαν ότι το κομμάτι αυτό του δικτύου βρίσκεται σε άψογη κατάσταση.
Το συνολικό μήκος του δικτύου που μπορεί να λειτουργήσει αγγίζει τα 431 χιλιόμετρα αφαιρουμένου του τμήματος του προαστιακού στο Βόρειο τμήμα της Πελλοπονήσου. Όπως σχολιάζει: «Το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, που κάποτε αποτελούσε μέρος του πλήρως ανεπτυγμένου παραλιακού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, έχει μετατραπεί σήμερα σε προαστιακή γραμμή, με ιδιαίτερα προβληματική χάραξη. Η νέα διαδρομή κινείται εκτός των χωριών, των οικισμών και των πόλεων, στερώντας από το τρένο την άμεση σύνδεση με τις τοπικές κοινότητες και οδηγώντας στη σημερινή του υπολειτουργία. Το αποτέλεσμα είναι να μην έχει σημειώσει την αναμενόμενη επιτυχία ως μέσο μαζικής μεταφοράς».
Αντιθέτως, το ιστορικό μετρικό δίκτυο που σχεδίασε ο Χαρίλαος Τρικούπης διέρχεται μέσα από τα χωριά και τις πόλεις της Πελοποννήσου, αποτελώντας αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής τους. Εφόσον επανενεργοποιηθεί με σωστό σχεδιασμό και λειτουργικό επιχειρησιακό πλάνο, μπορεί να καταστεί και πάλι επιτυχημένο. Καθοριστικής σημασίας είναι η εφαρμογή μεικτής χρήσης: τόσο επιβατικής, όσο και τουριστικής. Η επιβατική χρήση θα εξυπηρετεί τις καθημερινές ανάγκες των τοπικών πληθυσμών, ενώ η τουριστική θα συμβάλει ουσιαστικά στη βιωσιμότητα του εγχειρήματος, ενισχύοντας οικονομικά τη λειτουργία του. Άλλωστε, η τουριστική αγορά είναι έτοιμη να αγκαλιάσει ένα τέτοιο εγχείρημα με ενθουσιασμό.
Πρώτος στόχος το τμήμα Κόρινθος – Τρίπολη
Μεγάλο μέρος του, σύμφωνα με την ίδια, διατηρείται σε καλή κατάσταση. Ωστόσο, τα πιο απαιτητικά και προβληματικά σημεία εντοπίζονται στην Ορεινή Αρκαδία, στην περιοχή των Χράνων, όπου έχουν καταγραφεί κατολισθήσεις. Εκεί απαιτείται ενίσχυση των υποδομών, όπως προβλέπεται στο πλαίσιο της μελέτης σκοπιμότητας. Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί στον έλεγχο των γεφυρών -μεταλλικών, πέτρινων και μεικτής τεχνικής (πέτρας και μετάλλου)-, που πρέπει να εξεταστούν ενδελεχώς ως προς τη στατικότητα και τη γενικότερη καταλληλότητά τους. Το ίδιο ισχύει, φυσικά, για όλη τη γραμμή.
Όπως ξεκαθαρίζει: «Πρώτος στόχος είναι η άμεση επαναλειτουργία του αρχικού τμήματος του δικτύου (Κόρινθος – Τρίπολη), ώστε να υπάρξει ένα πρώτο, χειροπιαστό παράδειγμα επιτυχίας. Το αμέσως επόμενο βήμα είναι η Καλαμάτα -μια πόλη που διεκδικεί δυναμικά την επιστροφή του τρένου. Είναι χαρακτηριστικό ότι η γραμμή περνά δίπλα από καίρια σημεία της πόλης, όπως το αεροδρόμιο, το Πανεπιστημιακό Τμήμα και το νοσοκομείο, καθιστώντας την κατάλληλη και για προαστιακή χρήση. Το εν λόγω τμήμα (Τρίπολη – Καλαμάτα) βρίσκεται και αυτό σε σχετικά καλή κατάσταση, με κάποιες τοπικές φθορές που απαιτούν επισκευές. Συνολικά, όμως, πρόκειται για ένα έργο με ισχυρές δυνατότητες άμεσης αξιοποίησης».
Πότε θα λειτουργήσει ξανά;
Σχετικά με το χρονοδιάγραμμα επαναλειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου, η κ. Φρεζάδου σημειώνει πως, εάν η διαδικασία ακολουθούσε τους ρυθμούς της Ελβετίας, όλα θα προχωρούσαν πολύ ταχύτερα. Ωστόσο, υπό το πρίσμα της ελληνικής πραγματικότητας, για να ξεκινήσει ουσιαστικά το έργο, απαιτείται από το υπουργείο Υποδομών να ανατεθεί και επίσημα ο συντονισμός της μελέτης σκοπιμότητας, σε συνδυασμό με την εκπόνηση του επιχειρηματικού σχεδίου.
«Τώρα είναι η στιγμή. Τώρα είναι η ευκαιρία να δώσουμε πνοή ξανά στη σιδηροδρομική Πελοπόννησο -για τα παιδιά που δεν έχουν μπει ποτέ σε τρένο. Για την ιστορία, το περιβάλλον και την Ελλάδα. Στο εξωτερικό, με φωτεινό παράδειγμα την Ελβετία, τα μετρικά δίκτυα είναι μνημεία πολιτιστικής κληρονομιάς. Αυτά τα δίκτυα, που έχουν κατασκευαστεί σε πολύ πιο άγρια ανάγλυφα από αυτό της Πελοποννήσου, λειτουργούν με συνέπεια και προσφέρουν τουριστικές, επιβατικές και εμπορικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες», καταλήγει.
Το ελβετικό δημοσίευμα για το παραμελημένο σιδηροδρομικό δίκτυο
Η ελβετική εφημερίδα Tages-Anzeiger δημοσίευσε πριν λίγες ημέρες ένα εκτενές ρεπορτάζ με τίτλο: «Σιδηροδρομική διπλωματία στην Ελλάδα: Η Ελβετία θέλει να επαναφέρει στη ζωή ιστορική σιδηροδρομική γραμμή». Σ’ αυτό αναλύεται η πρωτοβουλία του Ελβετού πρέσβη στην Αθήνα, Στέφαν Έστερμαν, να συμβάλει στην αναβίωση του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου. Στην προσπάθεια αυτήν έχει στο πλευρό του τον φιλέλληνα καθηγητή Χωρικού Σχεδιασμού του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, Μπερντ Σολ, με τον οποίο τον ενώνουν κοινές φιλοδοξίες για την αξιοποίηση του παλιού, αλλά πολύτιμου σιδηροδρομικού δικτύου, γεγονός που τους οδήγησε να κάνουν την αυτοψία στο εγκαταλελειμμένο δίκτυο.
Όπως επισημαίνει ο πρέσβης στο δημοσίευμα, «για να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της γραμμής, αρκεί να αναλογιστεί την υφιστάμενη υποδομή της, η οποία αποτιμάται σε περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ. Η επαναλειτουργία του δικτύου δεν αφορά μόνο τις μεταφορές, αλλά ανοίγει τον δρόμο για την τουριστική και οικονομική αναγέννηση της Πελοποννήσου -μιας περιοχής με πλούσιο ιστορικό και πολιτιστικό αποτύπωμα».
Ανάμεσα στους σταθμούς της γραμμής, σύμφωνα με το δημοσίευμα, ξεχωρίζουν το Ναύπλιο, η πρώτη πρωτεύουσα της νεότερης Ελλάδας, και η Ολυμπία, γενέτειρα των Ολυμπιακών Αγώνων. Παράλληλα, η Πελοπόννησος είναι γνωστή για την αγροτική της παραγωγή -ελαιόλαδο, κρασί, πορτοκάλια, μέλι- στοιχεία που, όπως τονίζει ο πρέσβης, ο σιδηρόδρομος μπορεί να ενώσει και να αναδείξει. Η προοπτική μιας βιώσιμης, όλο τον χρόνο τουριστικής εμπειρίας μέσω του τρένου είναι μία από τις βασικές παραμέτρους του εγχειρήματος. Ακόμη, γίνεται λόγος ότι ήδη υπάρχει συμφωνία με την ελληνική κυβέρνηση, που διασφαλίζει ότι δεν θα μπει φρένο στην επαναλειτουργία της γραμμής, ενώ η στήριξη από την τοπική αυτοδιοίκηση και εκπροσώπους του πολιτικού κόσμου είναι ισχυρή και ενθαρρυντική.
Μια γραμμή με ταραχώδη ιστορία
Η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου, με τη συναρπαστική της ιστορία, αποτέλεσε σημείο αναφοράς για την ανάπτυξη της περιοχής και τον εκσυγχρονισμό της Ελλάδας κατά τον 19ο και 20ό αιώνα. Από τη δημιουργία της μέχρι την οριστική παύση λειτουργίας της, η γραμμή αυτή πέρασε από σημαντικές φάσεις ανάπτυξης, κρίσης και ανατροπής.
- Αρχές και Σχέδια (1880-1890)
Η ανάγκη για σιδηροδρομική σύνδεση της Πελοποννήσου με την Αθήνα και τα λιμάνια της περιοχής αναγνωρίστηκε ήδη από τη δεκαετία του 1870. Υπό την κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη, ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου έγινε μέρος του εκσυγχρονιστικού προγράμματος της χώρας. Το 1882, το πρώτο τμήμα του δικτύου άνοιξε και συνέδεσε την Αθήνα με την Κόρινθο. Η κατασκευή αυτή υπήρξε καινοτόμος για την εποχή, συνδυάζοντας τεχνολογική πρόοδο και στρατηγική ανάπτυξης για την περιοχή. - Ανάπτυξη και Επέκταση (1890-1910)
Τα επόμενα χρόνια, η γραμμή επεκτάθηκε σε διάφορες πόλεις της Πελοποννήσου, όπως η Τρίπολη, η Καλαμάτα και η Πάτρα. Αυτή η ανάπτυξη κατέστησε τη γραμμή μία από τις πιο εκτεταμένες σιδηροδρομικές γραμμές της Ευρώπης. Η επιλογή της μετρικής γραμμής (1.000 mm πλάτος) ήταν στρατηγική, καθώς προσέφερε οικονομία και ευκολία στην κατασκευή, ιδίως σε δύσβατα εδάφη. - Χρόνια Ανάπτυξης και Κρίσης (1910-1940)
Κατά την πρώτη μισή του 20ού αιώνα, η σιδηροδρομική γραμμή συνέχισε να εξυπηρετεί τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στην περιοχή. Ωστόσο, η ανάπτυξη νέων μέσων μεταφοράς, όπως τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία, άρχισε να μειώνει τη χρησιμοποίησή της, οδηγώντας σε μια σταδιακή κρίση του δικτύου. - Μεταπολεμικά Χρόνια και Κατάρρευση (1950-1980)
Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η κατάσταση του δικτύου επιδεινώθηκε. Η έλλειψη συντήρησης, η προτεραιότητα σε άλλες μορφές μεταφοράς και η καταστροφή από τον πόλεμο (οι δυνάμεις του Άξονα κατέστρεψαν μεγάλο μέρος της γραμμής) οδήγησαν στην υποβάθμιση του σιδηροδρόμου. Η στρατιωτική δικτατορία (1967–1974) δεν είδε το σιδηρόδρομο ως στοιχείο σύγχρονης τεχνολογίας και προσπάθησε να τον καταργήσει. Παρά τις επιδιώξεις της, η γραμμή συνεχίζει να λειτουργεί, αλλά ήδη είχε αρχίσει η παρακμή. - Η Οριστική Παύση Λειτουργίας (2011)
Η έλλειψη χρηματοδότησης και η αδυναμία συντήρησης του δικτύου οδήγησαν στην οριστική παύση λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής της Πελοποννήσου στα τέλη του 2010 με αρχές του 2011. Η οικονομική κρίση, που επηρέασε το σύνολο της χώρας, έθεσε τέλος σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος υπήρξε μοχλός προόδου, επιλέγοντας γραμμή στενού εύρους για λόγους κόστους, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού μεταξύ εταιρειών. Η ιστορία της γραμμής αυτής αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ανάπτυξης της Πελοποννήσου, αλλά και της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας.
