Εξαιρετικά περιορισμένα είναι μέχρι σήμερα τα οφέλη από την ιδιωτικοποίηση των δύο μεγαλύτερων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, δημιουργώντας κακό προηγούμενο και για τις πωλήσεις οργανισμών λιμένων που ακολούθησαν, με Ηγουμενίτσα και Ηράκλειο. Οι ιδιώτες μέτοχοι των δύο μεγάλων οργανισμών λιμένων (ΟΛΠ και ΟΛΘ) απολαμβάνουν παχυλών μερισμάτων χωρίς να προχωρούν τις επενδύσεις για τις οποίες δεσμεύτηκαν με τους επιθυμητούς ρυθμούς. Δεν θεωρούνται τυχαίες οι παραινέσεις του υπουργού Ναυτιλίας Βασίλη Κικίλια προς τον πρέσβη της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας Fang Qiu, στη συνάντηση που είχαν στις αρχές της εβδομάδας, για βελτίωση της καθημερινότητας των επιβατών στο λιμάνι του Πειραιά, που ελέγχει η κινεζική Cosco. Η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να σφίξει τα λουριά στις διοικήσεις του ΟΛΠ και του ΟΛΘ για τις επενδύσεις και τις υπηρεσίες που παρέχουν προς επιβάτες και επιχειρήσεις – πελάτες.
Στον Πειραιά και στον ΟΛΠ, η κινεζική συνέβαλλε πράγματι στην έκρηξη των διακινούμενων φορτίων σε containers ανεβάζοντας το λιμάνι στις κορυφαίες θέσεις της Ευρώπης. Όμως το αποτύπωμα στην ελληνική οικονομία είναι περιορισμένο αφού τα φορτία έρχονται με μεγάλα πλοία στον Πειραιά και ξαναφορτώνονται σε μικρότερα πλοία για να μεταφερθούν στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η απουσία σοβαρού σιδηροδρομικού δικτύου και ισχυρών τοπικών ομίλων στα παίζουν αρνητικό ρόλο. Επιπλέον οι υπόλοιπες επενδύσεις, ύψους άνω των 400 εκατ. ευρώ, έχουν βαλτώσει, ενώ η εικόνα του επιβατικού σταθμού δεν είναι και η καλύτερη, όπως και η εικόνα του πορθμείου στα Παλούκια για τη σύνδεση με Σαλαμίνα, του μεγαλύτερου στην Ευρώπη.
Στην Θεσσαλονίκη, ο ΟΛΘ δεν έχει προχωρήσει σχεδόν καμία από τις μεγάλες επενδύσεις που προέβλεπε η σύμβαση παραχώρησης του λιμανιού σε εταιρεία συμφερόντων του Ιβάν Σαββίδη, με μειοψηφικό μέτοχο τη γαλλο-κινεζική. Επτά χρόνια μετά την παραχώρηση του λιμανιού δεν έχει υλοποιηθεί κανένα από τα μεγαλεπήβολα σχέδια που είχαν παρουσιαστεί από την τότε διοίκηση μεταξύ των οποίων και η μετατροπή του σε πύλη της βαλκανικής ενδοχώρας. Αντίθετα, γειτονικές χώρες όπως η Σερβία και η Βόρεια Μακεδονία ακόμα αναζητούν πρόσβαση σε σοβαρές λιμενικές υποδομές.
Στη σελίδα 133 του ετήσιου απολογισμού του ΟΛΠ για το 2024 διαβάζουμε πως «σύμφωνα με την εν ισχύ Σύμβαση Παραχώρησης, οι υποχρεωτικές επενδύσεις της εταιρείας ανέρχονται σε κόστος αναφοράς ποσού 293,8 εκατ. για την Πρώτη Επενδυτική Περίοδο και 56 εκατ. για τη Δεύτερη Επενδυτική Περίοδο ενώ οι επιπρόσθετες οικειοθελείς επενδύσεις ανέρχονται σε κόστος αναφοράς ποσού 167 εκατ.». Ξεπερνούν δηλαδή τα 500 εκατ. ευρώ. Μέχρι το τέλος της περυσινής χρονιάς είχαν ολοκληρωθεί έργα 96,2 εκατ. και ήταν υπό εκτέλεση έργα 57,7 εκατ. ευρώ… Ποιος θυμάται τα σχέδια για ξενοδοχεία, κ.α. που θα άλλαζαν την εικόνα του λιμανιού; Μπορεί οι επενδύσεις να μην προχωρούν, ενίοτε με ευθύνη της πολιτείας που καθυστερεί αδειοδοτήσεις ή της Δικαιοσύνης που καθυστερεί αποφάσεις, αλλά τα μερίσματα που εισπράττουν οι μέτοχοι του ΟΛΠ αυξάνονται. Ο οργανισμός μοίρασε μέρισμα 26 εκατ. για το 2022, περίπου 33 εκατ. για το 2023 και 48 εκατ. ευρώ για το 2024. Η κινεζική Cosco ως βασικός μέτοχος εισπράττει τη μερίδα του λέοντος από τα μερίσματα των περίπου 105 εκατ. ευρώ την τελευταία τριετία. Κάποιοι κακεντρεχείς υποστηρίζουν πως οι βασικοί μέτοχοι του ΟΛΠ και του ΟΛΘ αδειάζουν τα ταμεία μέσω των μερισμάτων, λόγω και των γεωπολιτικών ανακατατάξεων που έχει φέρει η εκλογή του Ντόναλντ Τραμπ στην προεδρία των ΗΠΑ.
Υποτίθεται πως το δημόσιο παραχωρεί κρίσιμες υποδομές όπως τα λιμάνια με βάση μια σύμβαση παραχώρησης, που προβλέπει συγκεκριμένες επενδύσεις και άλλες ενέργειες. Ποιος ελέγχει αυτές τις συμβάσεις; Υπό κανονικές συνθήκες η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων θα έπρεπε να εποπτεύει την τήρηση των συμβάσεων. Όμως η αρμοδιότητα έχει μεταβιβαστεί στη Δημόσια Αρχή Λιμένων, μια υπηρεσία του υπουργείου Ναυτιλίας που δεν διαθέτει ούτε το προσωπικό, ούτε την τεχνογνωσία για να ξεσκονίσει τις συμβάσεις παραχώρησης, να πιέσει τους ιδιώτες επενδυτές ή να επιβάλλει κυρώσεις.Η κυβέρνηση φέρεται αποφασισμένη να πιέσει, ώστε να προχωρήσουν τόσο οι επενδύσεις, όσο και άλλες παρεμβάσεις στους προβλήτες επιβατών του λιμανιού του Πειραιά καθώς και οι δεσμευτικές επενδύσεις στην Θεσσαλονίκη. Ήδη έχουν γίνει οι πρώτες κρούσεις προς τη διοίκηση του ΟΛΠ που ελέγχουν οι Κινέζοι της. Η εικόνα του επιβατικού λιμένα δεν είναι και η καλύτερη χωρίς να έχουν γίνει πολλά πράγματα τα τελευταία χρόνια. Ακόμα χειρότερη είναι η εικόνα στα Παλούκια. Στην Θεσσαλονίκη και στον ΟΛΘ η κατάσταση είναι πιο περίπλοκη. Πρόσφατα ο ΟΛΘ έγινε στόχος εξαγοράς από την γαλλική οικογένεια Ντρέιφους που φαίνεται πως δεν έχει σηκώσει τα χέρια αν και η δημόσια πρόταση δεν απέδωσε.
Τα ακίνητα πωλούνται ή παραχωρούνται, επενδύσεις δε γίνονται!
Αρκετά είναι και τα παραδείγματα κρατικών ακινήτων που πωλήθηκαν ή παραχωρήθηκαν χωρίς μέχρι σήμερα να έχουν προχωρήσει οι επενδύσεις για τις οποίες δεσμεύτηκαν οι αγοραστές / παραχωρησιούχοι. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η Κασσιόπη Κέρκυρας, ένα από τα πρώτα ακίνητα που πώλησε το ΤΑΙΠΕΔ που τελικά άλλαξε χέρια. Το ίδιο ισχύει και με το ακίνητο στο Παλιούρι Χαλκιδικής και άλλα. Το ίδιο συμβαίνει και στο Παλιούρι Χαλκιδικής. Για να μην αδικούμε τους επενδυτές, στις περισσότερες περιπτώσεις ανακύπτουν προβλήματα που συνδέονται με το δασαρχείο ή τις τοπικές αντιδράσεις όπως συνέβη στην Κέρκυρα. Αλλά και ορισμένα ακίνητα που τελικά αξιοποιούνται, όπως η έκταση της Αφάντου στη Ρόδο, χρειάστηκε να περάσουν δια πυρός και σιδήρου προκειμένου να πάρουν μπροστά οι επενδύσεις. Σε άλλες περιπτώσεις οι επενδύσεις προχωρούν με αργό ρυθμό λόγω των καθυστερήσεων σε αδειοδοτήσεις από τις κρατικές υπηρεσίες. Τα αρνητικά παραδείγματα της τελευταίας δεκαετίας πωλήσεων και παραχωρήσεων ακινήτων θα ήταν χρήσιμο να αξιοποιηθούν.
