Για να υπάρξει ουσιαστική αναγέννηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί ένας ενιαίος ΟΣΕ και να του επιστραφεί το σύνολο της περιουσίας του, μεταξύ των οποίων και τα ακίνητα, ώστε να διασφαλίσει τα αναγκαία έσοδα. Αυτό υποστήριξε ο Ιωάννης Μουρμούρης, καθηγητής στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο και πρώην διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού, κατά την ομιλία του στο χθεσινό συνέδριο του Κύκλου Ιδεών. Στο σημερινό σχέδιο ενίσχυσης του ΟΣΕ, που μετονομάζεται σε Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, με απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ, προβλέπεται η επιστροφή του τροχαίου υλικού από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, αλλά όχι της ακίνητης περιουσίας.
Ο κ. Μουρμούρης περιέγραψε τη σχέση της ελληνικής Πολιτείας με τους σιδηροδρόμους ως «Σισύφεια», τονίζοντας πως η έλλειψη κεντρικού σχεδιασμού και στοχευμένης πολιτικής έχει οδηγήσει σε αναποτελεσματικότητα και σπατάλη πόρων. Σύμφωνα με τον κ. Μουρμούρη, αυτό αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, καθώς χωρίς τα απαραίτητα έσοδα ο οργανισμός δεν θα μπορεί να στηρίξει μεγάλες επενδύσεις. «Αυτήν τη στιγμή η περιουσία του οργανισμού βρίσκεται ενέχυρο στο Υπερταμείο, τα έσοδα από τα ενοίκια διοχετεύονται αποκλειστικά σε αυτό, ενώ τον ΕΝΦΙΑ συνεχίζει να τον καταβάλλει ο ΟΣΕ», επισήμανε χαρακτηριστικά.
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, ο κ. Μουρμούρης ανέφερε ότι ανέκαθεν αποτελούσε πηγή αμηχανίας και στρέβλωσης για τον ΟΣΕ, παρ’ όλο που τα αίτια βρίσκονταν εκτός του οργανισμού. Οι οικονομικές υποχρεώσεις του δεν καλύπτονταν μέσω Αύξησης Μετοχικού Κεφαλαίου ή επιδοτήσεων, όπως θα συνέβαινε κανονικά σε μια εταιρεία με ενεργό μέτοχο. Αντίθετα, χρηματοδοτούνταν μέσω δανεισμού με εγγύηση του Δημοσίου, κάτι που επιβάρυνε τον ισολογισμό του οργανισμού. Το αποτέλεσμα ήταν η συσσώρευση χρέους 14 δισεκατομμυρίων ευρώ, το οποίο, ωστόσο, δεν βάρυνε τον ίδιο τον ΟΣΕ, αλλά καταγραφόταν ως χρέος της κεντρικής κυβέρνησης. Πρόκειται για χρέη που διαγράφηκαν τα τελευταία χρόνια.
Σήμερα η κατάσταση παραμένει προβληματική, όπως επισήμανε ο κ. Μουρμούρης, «Τα έσοδα εξακολουθούν να είναι χαμηλά, με 35 εκατομμύρια ευρώ να προέρχονται από τους επιβάτες και 15 εκατομμύρια από τις εμπορευματικές μεταφορές. Ωστόσο, με αυτό το χρηματοδοτικό μοντέλο, δεν μπορεί να οικοδομηθεί ένας βιώσιμος και ανταγωνιστικός σιδηρόδρομος».
Παρά την πρόοδο, ο σιδηρόδρομος συνεχίζει να αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις, όπως η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και η μη ορθολογική διαχείριση των διαθέσιμων πόρων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η απόφαση του 2010, όταν, υπό το πρόσχημα της οικονομικής κρίσης, ο ΟΣΕ προχώρησε σε απολύσεις/μετατάξεις του μισού έμπειρου προσωπικού, με ολέθριες συνέπειες.
Η απώλεια πολύτιμης τεχνογνωσίας υπήρξε ανεπανόρθωτη και πλέον μπορεί να ανακτηθεί μόνο μέσω της συνδρομής ξένων ειδικών. Ωστόσο, μια τέτοια εξέλιξη από μόνη της δεν αρκεί για να εξασφαλίσει την ομαλή και αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι μεταρρυθμίσεις που έχουν εφαρμοστεί μέχρι σήμερα πραγματοποιήθηκαν υπό την πίεση εξωγενών παραγόντων, γεγονός που θέτει εν αμφιβόλω τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά τους.
«Δύο Ολυμπιακοί Αγώνες» για τα σιδηροδρομικά έργα
Ο κ. Μουρμούρης επισήμανε ακόμη ότι, παρά την επένδυση ύψους 24 δισεκατομμυρίων ευρώ από το 1996 για τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και την ενίσχυση της σύνδεσης Αθήνας – Θεσσαλονίκης, τα αναμενόμενα αποτελέσματα δεν επιτεύχθηκαν. Αντί για πρόοδο, τα τρένα κινούνται πιο αργά και μεταφέρουν λιγότερους επιβάτες, παρά το τεράστιο κόστος. Όπως ανέφερε, το ποσό αυτό αντιστοιχεί σε έξι αεροδρόμια Σπάτων ή σε δύο έως τρεις Ολυμπιακούς Αγώνες. Κατά την άποψή του, η προσπάθεια αυτή θα έπρεπε να είχε αντιμετωπιστεί με τον ίδιο τρόπο όπως οι Ολυμπιακοί, δηλαδή με στρατηγικό σχεδιασμό και ολοκληρωμένη εφαρμογή.
Ο ίδιος προχώρησε σε μια ιστορική αναδρομή, κάνοντας ιδιαίτερη αναφορά στον πρωθυπουργό Αλέξανδρο Κουμουνδούρο, ο οποίος το 1881 υπέγραψε τέσσερις συμβάσεις με στόχο τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου κανονικού εύρους, φιλοδοξώντας να καταστήσει την Ελλάδα κομβικό σημείο για τα ταξίδια μεταξύ Ευρώπης, Ινδίας και Ασίας. Έναν χρόνο αργότερα ο Χαρίλαος Τρικούπης άλλαξε την προσέγγιση του προκατόχου του και προχώρησε σε νέες συμβάσεις, δίνοντας έμφαση στην εσωτερική ανάπτυξη και τις υπεραστικές μεταφορές. Πρότεινε την κατασκευή ενός δικτύου 417 χιλιομέτρων σε όλη την επικράτεια. Σύμφωνα με τον Μουρμούρη, και στις δύο περιπτώσεις υπήρχε όραμα, σε αντίθεση με τη σημερινή πραγματικότητα, όπου απουσιάζει τόσο ο στόχος, όσο και ο σοβαρός σχεδιασμός, οδηγώντας σε αναποτελεσματικότητα.
Οι κύριες μεταρρυθμίσεις, ωστόσο, που έχουν εφαρμοστεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο μέχρι σήμερα είναι τρεις. Η πρώτη ξεκίνησε το 1972, όταν αποφασίστηκε η συγχώνευση για έξι από τις οκτώ σιδηροδρομικές εταιρείες που λειτουργούσαν τότε, οδηγώντας στη δημιουργία του ΟΣΕ. Ωστόσο, η ολοκλήρωση της Εθνικής Οδού έφερε έντονο ανταγωνισμό στις υπεραστικές μεταφορές, με αποτέλεσμα ο οργανισμός να οδηγηθεί σε πτώχευση. Εκείνη την περίοδο η γαλλική εταιρεία SOFRERAIL είχε αναλάβει συμβουλευτικό ρόλο, εκπονώντας μελέτες και τεχνικές οδηγίες, πάνω στις οποίες βασίστηκε η οργάνωση των κλάδων Εκμετάλλευσης, Γραμμής και Έλξης του ΟΣΕ. Την ίδια περίοδο σημειώθηκε και το πρώτο μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δοξαρά.
Η δεύτερη μεταρρύθμιση πραγματοποιήθηκε το 1997, με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο πλαίσιο της προετοιμασίας της Ελλάδας για την ένταξή της στην ΟΝΕ. Εκείνη την εποχή ο σιδηρόδρομος βρέθηκε αντιμέτωπος όχι μόνο με τον ανταγωνισμό του οδικού δικτύου, αλλά και με τις αερομεταφορές. Παρά τα αρχικά θετικά αποτελέσματα, σύμφωνα με τον Μουρμούρη, η μεταρρύθμιση αυτή σταδιακά εγκαταλείφθηκε μετά το 2004, με την υλοποίηση του Προαστιακού.
Η τρίτη μεταρρύθμιση βρίσκεται σε εξέλιξη σήμερα. Σε αντίθεση με το παρελθόν, όταν ο σιδηρόδρομος ανταγωνιζόταν τα άλλα μέσα μεταφοράς, πλέον λειτουργεί συμπληρωματικά σε αυτά. Το 90% των έργων έχει ολοκληρωθεί, οι υποδομές έχουν βελτιωθεί σημαντικά, η ηλεκτροκίνηση έχει επεκταθεί και έχουν υλοποιηθεί κρίσιμα έργα, παρά τις καταστροφές που προκάλεσε η κακοκαιρία Daniel.
Ο Ιωάννης Μουρμούρης καταλήγει τονίζοντας την ανάγκη για θεσμικές παρεμβάσεις, στρατηγικό σχεδιασμό και σαφήνεια στους ρόλους των διοικήσεων, ώστε να επιτευχθεί η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Σύμφωνα με τον ίδιο, η στρατηγική πρέπει να βασίζεται στον συντονισμό, στις μελέτες σκοπιμότητας και στην επιτάχυνση των έργων, ενώ παράλληλα προτείνει τη δημιουργία ενός υπουργείου Σιδηροδρόμων. Η κατεύθυνση είναι ξεκάθαρη: η ολοκλήρωση του δικτύου και η διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη σε μόλις 3 ώρες και 15 λεπτά, καθώς και η ενίσχυση των συνδέσεων με τα λιμάνια και τους προαστιακούς σιδηροδρόμους, ώστε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να γίνει ανταγωνιστικός και αξιόπιστος στο μέλλον. Είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη να σταματήσουν οι καθυστερήσεις και να ενισχυθούν η λογοδοσία και η διαφάνεια στις σιδηροδρομικές επενδύσεις.
