Σε ακόμα μεγαλύτερο μπέρδεμα οδηγεί τα σιδηροδρομικά έργα ο νόμος για τον διαχωρισμό ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, που ψηφίστηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση, με στόχο να αντιμετωπιστούν καθυστερήσεις και αμαρτίες δεκαετιών και να συνεχίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση να χρηματοδοτεί την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε ζητήσει ένα νέο μοντέλο για την υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων (που ουδέποτε τελειώνουν) και τελικά ο νόμος προβλέπει πως ο ΟΣΕ θα προωθεί τα έργα σε υφιστάμενες γραμμές, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ θα προωθεί τις επεκτάσεις του δικτύου, όπως π.χ. οι έξι εν εξελίξει διαγωνισμοί με ανταγωνιστικό διάλογο για τις διασυνδέσεις με λιμάνια (Ραφήνας, Λαυρίου κ.λπ.).
Όμως ήδη καταγράφονται εντάσεις και παραφωνίες στις σχέσεις ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ. Ταυτόχρονα, στελέχη του σιδηροδρόμου αναρωτιούνται με ποιον τρόπο ο υποστελεχωμένος ΟΣΕ, με το υπέργηρο προσωπικό, θα αναλάβει να προωθήσει έργα και μελέτες δεκάδων εκατομμυρίων, που αναλαμβάνει με βάση το πρόσφατο νομοθέτημα του υπουργείου Υποδομών. Δεν είναι τυχαίο πως σε χθεσινή σύσκεψη υπό τον υπουργό Υποδομών, Χρ. Σταϊκούρα, αποφασίστηκε να υπογραφεί «Συμφωνία – Πλαίσιο» μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου, με την οποία θα ρυθμίζονται οι σχέσεις των διάφορων φορέων του σιδηροδρόμου, δηλαδή ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Hellenic Train και ΓΑΙΑΟΣΕ.
Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί το στοιχειωμένο τμήμα μεταξύ του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ) και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Οινόης, μήκους 54 χιλιομέτρων, που έχει κατασκευαστεί το 1960. Πρόκειται για το μοναδικό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης που παραμένει με παλαιά υποδομή και επιδομή εδώ και 70 χρόνια, παρά τα δισεκατομμύρια που έχουν δαπανηθεί στο δίκτυο της χώρας. Επειδή η γραμμή είναι στρωμένη με απαρχαιωμένες σήμερα ελαφρές σιδηροτροχιές και μεταλλικούς στρωτήρες (πρόκειται για υλικά που δεν χρησιμοποιούνται πλέον για στρώση βασικών γραμμών), ο ΟΣΕ δεν μπορεί να πιστοποιήσει το τμήμα ΣΚΑ – Οινόη με βάση τις προδιαγραφές διαλειτουργικότητας.
Λόγω της παμπάλαιης υποδομής και επιδομής, οι ταχύτητες στο συγκεκριμένο τμήμα δεν ξεπερνούν τα 90 με 100 χιλιόμετρα την ώρα και συχνά ο ΟΣΕ προχωρεί στις λεγόμενες «βραδυπορίες» (ζητεί από τους μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών να κατεβάσουν ταχύτητα), λόγω τεχνικών προβλημάτων. Ένα άλλο πρόβλημα είναι πως οι σημερινές μικρές σήραγγες στον Άγιο Στέφανο, στις οποίες έχουν εντοπιστεί και δομικά προβλήματα, δεν επιτρέπουν τη διέλευση εμπορικών αμαξοστοιχιών με φορτία μεγάλου μεγέθους, όπως επιβάλλεται από τις προδιαγραφές των διευρωπαϊκών αξόνων στον σιδηρόδρομο.
Η μελέτη αναβάθμισης του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη αποφασίστηκε να προκηρυχθεί προ δεκαετίας, αλλά «κουτσουρεμένη», χωρίς π.χ. να προβλέπεται διέλευση εμπορευματικών συρμών μεγάλου φορτίου από τις δύο σήραγγες του Αγίου Στεφάνου, αλλά μόνο από τη μία! Δηλαδή αν πρέπει να περάσει τέτοιου φορτίου συρμός, τότε θα μονοδρομούμε τη γραμμή ώστε να περνάει από τη μία σήραγγα που έχει αναβαθμιστεί! Εκτός μελέτης αναβάθμισης έμειναν και τρεις ισόπεδες διαβάσεις σε Δεκέλεια, Αυλώνα και Άγιο Θωμά, παρά το γεγονός πως επί δεκαετίες έχουν χαρακτηριστεί επικίνδυνες. Με βάση αυτήν τη μελέτη, είχε αποφασιστεί από την ΕΡΓΟΣΕ και τελικά δημοπρατήθηκε η νέα στάση στο Κρυονέρι, ώστε να εξυπηρετούνται κάτοικοι και οι εργαζόμενοι στην ευρύτερη περιοχή.
Μετά την ψήφιση του νέου νόμου, που αναθέτει στον ΟΣΕ να προκηρύσσει έργα επί υφιστάμενων γραμμών, ουδείς γνωρίζει τι θα γίνει με το στοιχειωμένο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη. Στον ΟΣΕ μπορεί να μη διαθέτουν πλέον το απαραίτητο εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό, αλλά τρέχουν για να προκηρύξουν έργα! Έτσι, έχουν ήδη αναλάβει την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου Δυτικής Αττικής, προκήρυξαν μέσα στον Αύγουστο μελέτη έξι εκατομμυρίων για το τμήμα Μέστη – Αλεξανδρούπολη στη Θράκη, ενώ ετοιμάζονται να σχεδιάσουν και την αναβάθμιση της γραμμής Πάτρας – Πύργου, όπου πρέπει να ανακατασκευαστούν και γέφυρες που είχαν καταστραφεί προ πολλών ετών από πλημμύρες. Το κλίμα στις σχέσεις ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ, που υποτίθεται πως θα βελτιωνόταν με τον νέο νόμο, ποτέ δεν ήταν χειρότερο, λένε οι γνωρίζοντες.
