THEPOWERGAME
Έντεκα υπουργοί, αρκετοί από τους οποίους ήταν περαστικοί αφού παρέμειναν στη θέση τους για κάποιους μήνες, είχαν αναλάβει τις τύχες του ΟΣΕ και των σιδηροδρομικών έργων από το 2000 μέχρι πριν από λίγες ημέρες όταν και πήγε στο υπουργείο Υποδομών, μετά την τραγωδία των Τεμπών, ο κ. Γιώργος Γεραπετρίτης. Αρκετοί από αυτούς τους υπουργούς μίλησαν δημόσια τις τελευταίες εβδομάδες για την εμπειρία τους και την προσπάθειά τους τις τελευταίες δυόμισι δεκαετίες. Τρεις από τους πρώην υπουργούς Υποδομών και Μεταφορών (Μιχ. Χρυσοχοϊδης, Χρ. Σπίρτζης και Κ. Καραμανλής) θα εμφανιστούν τη Δευτέρα στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής.
Ενδιαφέρον είχε μια δήλωση του κ. Κωστή Χατζηδάκη ο οποίος κατείχε το χαρτοφυλάκιο του υπουργού Μεταφορών από τον Σεπτέμβριο του 2007 μέχρι τον Ιανουάριο του 2009 ενώ 3,5 χρόνια μετά είχε επιστρέψει στο υπουργείο. Όπως δήλωσε ο κ. Χατζηδάκης, «από τότε είχα επισημάνει ότι ο ΟΣΕ είναι δύο – τρεις φορές χειρότερο πρόβλημα από την Ολυμπιακή, και από πλευράς οικονομικής αλλά και από πλευράς άλλων παραμέτρων. Υπήρχαν θέματα σκανδάλων, αδιαφάνειας, θέματα που είχαν να κάνουν με τη διοικητική και εργασιακή κουλτούρα».
Πριν και μετά τον κ. Χατζηδάκη πέρασαν πολλοί υπουργοί από την ίδια θέση χωρίς το πολιτικό μας σύστημα να αντιμετωπίσει τα μύρια προβλήματα στα σιδηροδρομικά έργα και στη λειτουργία του δικτύου. Όπως είχε δηλώσει το 2010 ένας από τους διαδόχους τού στο υπουργείο, ο κ. Δημήτρης Ρέππας, «όποιος θα ήθελε να κάνει διατριβή επάνω στους τομείς της διαφθοράς και της κακοδιαχείρισης θα έπρεπε να πάει στον ΟΣΕ»!
Ο κ. Ρέππας προχώρησε ένα σχέδιο εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ που όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια δεν απέδωσε τα αναμενόμενα επειδή ουδείς τόλμησε να βάλει το μαχαίρι στο κόκκαλο. Το σχέδιο εξυγίανσης Ρέππα συνοδεύτηκε από συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη διαγραφή χρεών άνω των 10 δισ. ευρώ του ΟΣΕ για την οποία χρειάστηκαν δεκατρία χρόνια μέχρι να υλοποιηθεί.
Στα 23 χρόνια που μεσολάβησαν από το 2000 μέχρι την τραγωδία στα Τέμπη ο ΟΣΕ είχε εμπλοκή σε πλήθος σκανδάλων και πολυσυζητημένων υποθέσεων, από τα «μαύρα ταμεία» της Siemens και τις συνεχείς υπερβάσεις κόστους στα έργα μέχρι τις αποθήκες στο Θριάσιο που μίσθωναν (για λογαριασμό τους!) στελέχη του οργανισμού και το «ξήλωμα» καλωδίων και άλλου εξοπλισμού αξίας δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Ένας από τους πρώην υπουργούς Μεταφορών που εμφανίστηκαν τις τελευταίες ημέρες ήταν ο κ. Χρήστος Βερελής (υπουργός Μεταφορών 2000 – 2004), από τους μακροβιότερους στο υπουργείο. Ο κ. Βερελής είχε βρεθεί στο μάτι του κυκλώνα την περίοδο που «φούντωσε» η υπόθεση Siemens για τις περίφημες έξι προγραμματικές συμβάσεις (είχαν υπογραφεί το 1997) που αφορούσαν την κατασκευή τροχαίου υλικού του ΟΣΕ στα ελληνικά ναυπηγεία. Ο ίδιος χρειάστηκε να απαντήσει τα επόμενα χρόνια και για το περίφημο σχέδιο του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, που διέρχονταν και από την εκλογική του περιφέρεια (Αιτωλοακαρνανία) για τον οποίο έγιναν μελέτες χωρίς να προχωρήσει.
Στην επιτροπή της Βουλής για τη Siemens ο πρώην υπουργός είχε αναφερθεί σε πιέσεις από την τότε Επίτροπο Μεταφορών της Ε.Ε. Λαγιόλα Ντε Παλάθιο ώστε να βρεθεί συμβιβασμός μεταξύ ΟΣΕ και ισπανικής TEMOINSA (χρεοκόπησε χωρίς να παραδώσει 60 αμαξοστοιχίες…) ενώ είχε καταφερθεί και κατά συναδέλφων του, στην κυβέρνηση Κ. Σημίτη για τις προγραμματικές συμβάσεις με το γερμανικό όμιλο και την επίσης γερμανική HDW. Επί Χρ. Βερελή είχαν πραγματοποιηθεί εκτεταμένες κλοπές στο δίκτυο του ΟΣΕ και είχε αναθέσει στην ΕΥΠ να εντοπίσει τους ενόχους…
Στο μάτι του κυκλώνα για υποθέσεις του ΟΣΕ είχε βρεθεί και ο κ. Μιχάλης Λιάπης (υπουργός Μεταφορών 2004 – 2007) που ανέλαβε το χαρτοφυλάκιο στην πρώτη κυβέρνηση Κ. Καραμανλή. Οι διαγωνισμοί μεγάλων έργων του ΟΣΕ κατά την περίοδο Λιάπη τον οδήγησαν σε σύγκρουση με ισχυρούς, τότε, εργολάβους.
Το 2012 ο τότε αντεισαγγελέας του Αρείου Πάγου Αθανάσιος Κατσιρώδης είχε διαβιβάσει στη Βουλή τη δικογραφία για τέσσερις συμβάσεις του ΟΣΕ ώστε να διερευνηθούν τυχόν ευθύνες του πρώην υπουργού. Αφορούσαν προμήθεια τροχαίου υλικού, ενοικίαση συρμών (είχαν παραδοθεί από την κοινοπραξία υπό την Siemens ως αντιστάθμισμα για τη μη έγκαιρη παράδοση συρμών με βάση τις προγραμματικές συμβάσεις του 1997), καθυστέρηση στους αυτόματους πωλητές εισιτηρίων του ΟΣΕ και διαγωνισμό για παροχή υπηρεσιών φύλαξης με πρόσληψη 1.800 υπαλλήλων για τρία χρόνια. Οι υποθέσεις αυτές δεν προχώρησαν.
Στην επιτροπή της Βουλής για τη Siemens ο Μιχ. Λιάπης είχε υποστηρίξει πως ακολούθησε το έργο των προκατόχων του και οι αποφάσεις λαμβάνονταν από τις διοικήσεις των οργανισμών όπως ο ΟΣΕ.
Δύο φορές πέρασε την τελευταία 15ετία από το υπουργείο Μεταφορών ο κ. Κωστής Χατζηδάκης (υπουργός Μεταφορών 2007 – 2009 και υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων 2012 – 2013). Στις δημόσιες δηλώσεις που έκανε τις τελευταίες ημέρες περιλαμβάνεται και η αποκάλυψη πως «τον Σεπτέμβριο του 2008 εγκαινίασα την τηλεδιοίκηση Θεσσαλονίκη – Λάρισα και Λάρισα- Θεσσαλονίκη και μέχρι τον Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς επεκτάθηκε μέχρι τον Δομοκό. Όταν γύρισα μετά από 3,5 χρόνια στο υπουργείο, δεν υπήρχε!».
Επί των ημερών του κ. Χατζηδάκη είχε παραιτηθεί η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, ο πρόεδρος Ν. Μπαλτάς και ο διευθύνων σύμβουλος Δ. Χιόνης επειδή το ΠΑΣΟΚ είχε σηκώσει το θέμα με παλαιότερες συμβάσεις (την περίοδο Λιάπη) που προαναφέρθηκαν. Οι δύο παραιτηθέντες είχαν υποστηρίξει πως επιστρέφουν στα ακαδημαϊκά τους καθήκοντα.
Ο Κ. Χατζηδάκης είχε αρχίσει τη διαδικασία αναζήτησης επενδυτή για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) καθώς η Κομισιόν ζητούσε να επιστρέψει η εταιρεία 700 εκατ. στο ελληνικό δημόσιο ως «παράνομες κρατικές ενισχύσεις». Τότε, έχει υποστηρίξει ο υπουργός, είχαν γίνει επαφές με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους, με τίμημα αρκετά υψηλότερο των 45 εκατ. ευρώ που πωλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική FSI επί κυβέρνησης Αλ. Τσίπρα το 2017.
Ο κ. Ευριπίδης Στυλιανίδης (υπουργός Μεταφορών Ιανουάριος έως Οκτώβριος 2009) ανέλαβε το υπουργείο λίγο πριν τις εκλογές του 2009 και έμεινε για λίγους μήνες.
Στο στόχαστρο συνδικαλιστών του ΟΣΕ βρίσκεται τις τελευταίες ημέρες ο πρώην υπουργός Δημήτρης Ρέππας (υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων 2009 – 2011) ο οποίος προώθησε το σχέδιο αναδιοργάνωσης (διάσπασης) του οργανισμού. Με το νομοσχέδιο του 2010 συστάθηκε και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων που ακόμα παραμένει «κουτσή». Είχε προηγηθεί, επί Χατζηδάκη, το σχέδιο που προέβλεπε τη δημιουργία ξεχωριστών εταιρειών εντός του ομίλου ΟΣΕ ο οποίος πλέον διέθετε τέσσερις θυγατρικές: Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε αναλάβει τη λειτουργία του δικτύου, την ΕΡΓΟΣΕ που προωθούσε τα σιδηροδρομικά έργα, την ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) που είχε στην κατοχή της το τροχαίο υλικό και την ΓΑΙΑΟΣΕ στην οποία πέρασαν σημαντικά ακίνητα του ομίλου.
Για λίγους μήνες έμειναν στο υπουργείο οι κ.κ. Γιάννης Ραγκούσης (υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων από Ιούνιο έως Νοέμβριο 2011) και Μάκης Βορίδης (υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων από Νοέμβριο 2011 έως Μάιο 2012), όπως και ο Σίμος Σιμόπουλος (υπηρεσιακός υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για ένα μήνα το 2012).
Επί των ημερών του κ. Μιχάλη Χρυσοχοϊδη (υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων 2013 – Ιανουάριος 2015) στο υπουργείο υπεγράφη η πασίγνωστη πλέον σύμβαση 717 για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι υπογραφές έπεσαν τον Σεπτέμβριο του 2014 αλλά τα έργα ακόμα να τελειώσουν με τον κ. Γεραπετρίτη να δηλώνει την Τετάρτη στη Βουλή πως θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου.
Ένα χρόνο νωρίτερα, τον Σεπτέμβριο του 2013, ο κ. Χρυσοχοϊδης είχε προχωρήσει σε διάψευση δημοσιευμάτων σύμφωνα με τα οποία οι δανειστές ζητούσαν τον «ξαφνικό θάνατο» του ΟΣΕ. Δέκα χρόνια μετά, φαίνεται πως πράγματι ορισμένοι ζητούσαν να τελειώσει μια καλή η πολυετής μαύρη τρύπα του οργανισμού σιδηροδρόμων αλλά τελικά επικράτησε η άποψη του μικρού ΟΣΕ…
Την περίοδο Χρυσοχοϊδη έγινε μια ακόμα προσπάθεια (είχε ξεκινήσει επί Κ. Χατζηδάκη) για την ανάθεση εργολαβίας ή εργολαβιών συντήρησης και ανάταξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Το μοντέλο που υιοθέτησε τότε το υπουργείο προέβλεπε ενιαία εργολαβία με σύμβαση υπηρεσιών (SLA – Service Level Agreement) και όχι Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Το πρόβλημα της συντήρησης, παρά τα συνεχή προβλήματα του δικτύου από κλοπές και δολιοφθορές και από την απαξίωση τεχνολογικού εξοπλισμού δεν λύθηκε ούτε επί του διαδόχου του κ. Χρυσοχοϊδη στο υπουργείο, την περίοδο ΣΥΡΙΖΑ, του κ. Χρήστου Σπίρτζη. Τότε οι διοικήσεις του ΟΣΕ, υπό την πίεση των συνδικαλιστών που ήθελαν να παραμείνει εντός οργανισμού η συντήρηση, «μελετούσαν» το ζήτημα επί χρόνια… Στη διάρκεια της θητείας Χρ. Σπίρτζη υπήρξαν πράγματι αρκετές ανακοινώσεις για το σιδηρόδρομο, αλλά ελάχιστα έργα προχώρησαν ουσιαστικά. Για παράδειγμα «αναστήθηκε» το σχέδιο σιδηροδρομικής παράκαμψης του Βοσπόρου, ενώ υπήρξε σχέδιο (που άλλαξε η σημερινή κυβέρνηση λόγω του υψηλού κόστους) για τη σύνδεση του τρένου με το λιμάνι της Πάτρας.
Λύση στο πρόβλημα της συντήρησης μέσω συμβάσεων ΣΔΙΤ αποφάσισε να δώσει ο κ. Κώστας Καραμανλής που ανέλαβε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μετά τις εκλογές του 2019. Ο κ. Καραμανλής άλλαξε το μοντέλο υλοποίησης των σιδηροδρομικών έργων με προώθηση έξι μεγάλων διαγωνισμών, ύψους άνω των τεσσάρων δισ. ευρώ, με μελέτη – κατασκευή και «το κλειδί στο χέρι». Ο τέως υπουργός δεν πρόλαβε αφού τα προβλήματα με τη συντήρηση είχαν διογκωθεί ενώ οι διαδικασίες για την προετοιμασία των σχετικών διαγωνισμών ήταν πολύπλοκες λόγω των ήδη εγκατεστημένων εργολάβων σχεδόν σε όλο το μήκος του δικτύου. Ήρθε η τραγωδία των Τεμπών για να αναδείξει πόσο βαθιά ήταν τα προβλήματα του ΟΣΕ και του σιδηροδρόμου.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
