Μετρό Θεσσαλονίκης: Ο διαγωνισμός και η βιαστική τροπολογία

Σχεδόν όλοι οι ισχυροί κατασκευαστικοί όμιλοι είχαν εκδηλώσει αρχικά ενδιαφέρον στον μεγάλο διαγωνισμό της Αττικό Μετρό για τη λειτουργία και τη συντήρηση του μετρό Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με ισχυρούς διεθνείς ομίλους. Ως ημερομηνία εκδήλωσης ενδιαφέροντος έχει οριστεί η σημερινή, αλλά την Παρασκευή κατατέθηκε τροπολογία, σε σχέδιο νόμου του υπουργείου Εσωτερικών για το «Σύστημα Καινοτομία στον δημόσιο τομέα», που προκαλεί συζητήσεις. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, τελικά εμφανίστηκαν στο διαγωνισμό δύο υποψήφιοι: Η κοινοπραξία των ΑΚΤΩΡ και Hitachi Rail STS που σήμερα κατασκευάζει το μετρό Θεσσαλονίκης και μια κοινοπραξία υπό την ιταλική ΑΤΜ.

Η τροπολογία της Παρασκευής προβλέπει πως η Αττικό Μετρό «δύναται να αναθέτει (…) στον Ανάδοχο του Βασικού Έργου του δικτύου του μετρό Θεσσαλονίκης πρόσθετες υπηρεσίες εμπορικής λειτουργίας του μετρό και συντήρησης του δικτύου αυτού (Βασικό Έργο και Επέκταση προς Καλαμαριά), για χρονική διάρκεια που δεν υπερβαίνει τα δύο (2)( έτη από την ημερομηνία ολοκλήρωσης του Βασικού Έργου, με δικαίωμα προαίρεσης για ένα (1) ακόμη έτος». Στην ουσία, με την τροπολογία η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – WeBuild – Hitachi Rail STS έχει τη δυνατότητα να αναλάβει και τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης για δύο (συν ένα) χρόνια, στην περίπτωση που μέχρι τότε δεν έχει επιλεγεί ανάδοχος από τον εν εξελίξει διαγωνισμό Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Έτσι, το υπουργείο Υποδομών εξασφαλίζει πως θα υπάρχει κάποιος να λειτουργήσει το μετρό στη Θεσσαλονίκη αν ο διαγωνισμός μπλέξει σε δικαστικές περιπέτειες και δεν ολοκληρωθεί εγκαίρως. Προσφυγή κατά της διακήρυξης είχε κατατεθεί ήδη από την Intrakat, χωρίς να ευδοκιμήσει. Στο υπουργείο επιμένουν πως μέχρι το τέλος του χρόνου θα έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες κατασκευής του μετρό, μολονότι τα στοιχεία από το ανεκτέλεστο υπόλοιπο του κύριου εργολάβου (της ΑΚΤΩΡ) δείχνουν πως δύσκολα θα επιτευχθεί αυτός ο στόχος. Υπενθυμίζεται πως αρχικά είχε ανακοινωθεί πως οι εργασίες θα ολοκληρώνονταν τη φετινή άνοιξη.

Τα μέλη της κοινοπραξίας κατασκευής έχουν ήδη σημαντική εμπειρία από λειτουργία μετρό. Η ιαπωνική HitachiRail, που εξαγόρασε την Ansaldo, συμμετέχει σήμερα και στην εταιρεία λειτουργίας του μετρό της Κοπεγχάγης, που είναι επίσης χωρίς οδηγούς, μαζί με την ιταλική ΑΤΜ. Η τελευταία είναι ο δημοτικός φορέας Μέσων Μαζικής Μεταφοράς του Μιλάνου.

Η γαλλική Alstom έχει, επίσης, στραφεί προς τη λειτουργία μέσων σταθερής τροχιάς και την παροχή υπηρεσιών συντήρησης μέσω πολυετών συμβάσεων. Στην Ελλάδα έχει στενή συνεργασία με την ΑΒΑΞ, με την οποία διεκδικούν και τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα. Γάλλους συνεταίρους αναζητούσαν μέχρι πρόσφατα κι άλλοι όμιλοι, ενώ πληροφορίες ανέφεραν πως στα σχήματα διεκδίκησης πιθανόν να συμμετείχαν και τουρκικοί όμιλοι.

Ο μεγαλύτερος παγκόσμιος παίκτης στα αυτόματα μετρό είναι η γαλλική Keolis, που φαίνεται να εξετάζει τη συμμετοχή της στον διαγωνισμό για το μετρό Θεσσαλονίκης. Η Keolis, μεγαλύτερος μέτοχος της οποίας είναι οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι (SNCF), λειτουργεί ή κατασκευάζει αυτήν την περίοδο 330 χιλιόμετρα δικτύου μετρό χωρίς οδηγούς. Η παρουσία της επεκτείνεται από τη Γαλλία μέχρι τη Σαγκάη, το Λονδίνο και το Ντουμπάι (εκεί λειτουργεί το μεγαλύτερο δίκτυο αυτόματου μετρό στον κόσμο, μήκους 90 χιλιομέτρων).

Διεθνή παρουσία έχει τα τελευταία χρόνια και ένας άλλος γαλλικός όμιλος, η Régieautonome des Transportsparisiens (RATP), που λειτουργεί το συνεχώς αναπτυσσόμενο δίκτυο μετρό του Παρισιού.

Η συνεργασία με διεθνείς ομίλους είναι απαραίτητη για τους εγχώριους «παίκτες», καθώς το τεύχος του διαγωνισμού για το ΣΔΙΤ λειτουργίας και συντήρησης του μετρό Θεσσαλονίκης απαιτεί σημαντική εμπειρία. Ο υποψήφιος πρέπει για τουλάχιστον τρία συνεχόμενα έτη εντός των τελευταίων 10 ετών να έχει παράσχει υπηρεσίες λειτουργίας γραμμής/ών μετρό με τα εξής χαρακτηριστικά:

1. Το μήκος γραμμής/ών σε ένα έργο είναι τουλάχιστον 10 χιλιόμετρα.
2. Τουλάχιστον 10 σταθμοί είναι υπόγειοι.
3. Το μέγεθος στόλου είναι τουλάχιστον 20 συρμοί.
4. Η επιβατική κίνηση είναι τουλάχιστον 12.000 επιβάτες κατ’ ελάχιστον ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.

Ταυτόχρονα, πρέπει να διαθέτει εμπειρία σε λειτουργία του συνόλου του δικτύου του έργου με πλήρως αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό επί του συρμού, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων. Επιπλέον, οι υποψήφιοι πρέπει για τουλάχιστον τρία συνεχόμενα έτη εντός των τελευταίων 10 ετών να έχουν εκτελέσει σε δίκτυο μετρό τις εξής εργασίες συντήρησης:

1. Επιδομής με μήκος γραμμής/ών σε ένα δίκτυο τουλάχιστον 10 χιλιομέτρων, από τα οποία τουλάχιστον 10 χιλιόμετρα επιδομής να είναι υπόγειο.

2. Έργων πολιτικού μηχανικού και αρχιτεκτονικών τελειωμάτων σε δίκτυο μετρό, όπου τουλάχιστον 10 σταθμοί είναι υπόγειοι.

3. Του συνόλου του εξοπλισμού ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων (συμπεριλαμβανομένου του συστήματος κομίστρου [ΑΣΣΚ]) ενός δικτύου μεγέθους τουλάχιστον 10 χιλιομέτρων).

Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!