Το σχέδιο υλοποίησης δεκάδων έργων με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) κινδυνεύει λόγω της εκτίναξης του πληθωρισμού, που συμπαρασύρει τα επιτόκια δανεισμού και αυξάνει σημαντικά το κόστος για τις τεχνικές εταιρείες. Οι διοικήσεις των τελευταίων, κατά τη διάρκεια του χθεσινού «Athens Investment Forum», τόνισαν πως σε πολλά έργα οι σημερινές συνθήκες -είτε η τραπεζική χρηματοδότηση είτε το κόστος υλικών- δεν έχουν καμία σχέση με τις συνθήκες που επικρατούσαν όταν δημοπρατήθηκαν. Συνεπώς, οι διοικήσεις κινούνται σε τεντωμένο σκοινί, αφού πρέπει να λύσουν μια δύσκολη εξίσωση: να υλοποιήσουν τα έργα που έχουν αναλάβει την τελευταία διετία (χωρίς να έχουν ξεκινήσει τα περισσότερα από αυτά) με κάποιο κέρδος.
«Οι εταιρείες ανταγωνίζονται για να εξασφαλίσουν έργα τα οποία μελετήθηκαν και κοστολογήθηκαν σε ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον από αυτό στο οποίο καλούνται να δημοπρατηθούν», επισήμανε ο κ. Γιώργος Περδικάρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. «Πρέπει να βρουν τη χρυσή τομή ανάμεσα στην ενίσχυση του κατασκευαστικού τους αντικειμένου και στο ρίσκο να αναλάβουν έργα που θα τους οδηγήσουν σε ζημίες», εξήγησε το παλαίμαχο στέλεχος της κατασκευαστικής αγοράς. Ο κ. Περδικάρης είπε πως κρίσιμος παράγοντας τα επόμενα χρόνια θα είναι τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των συμβάσεων που έχει αναλάβει κάθε τεχνική εταιρεία. Εξήγησε πως το χαρτοφυλάκιο πρέπει να μεγαλώνει όχι με μοναδικό στόχο την αύξηση του ανεκτέλεστου, αλλά και τη βιωσιμότητα, δηλαδή εάν ένα έργο είναι κερδοφόρο ή όχι.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Intrakat, Αλέξανδρος Εξάρχου, υποστήριξε πως τα περισσότερα από τα μεγάλα έργα που προωθεί το υπουργείο Υποδομών είναι ΣΔΙΤ και παραχωρήσεις, η χρηματοδότηση των οποίων από τις τράπεζες (bankability) εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα επιτόκια. «Όσο ανεβαίνουν τα επιτόκια, τα έργα κινδυνεύουν να μην είναι χρηματοδοτήσιμα και αυτό αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση για τον κλάδο», είπε ο κ. Εξάρχου. Πρόσθεσε πως η κατασκευαστική αγορά «υποφέρει από απρόβλεπτα γεγονότα. Ο πόλεμος μπορεί να οδηγήσει σε νέες ακρότητες και ο τεχνικός κόσμος δεν είναι εύκολο να βγει αλώβητος». Ο επικεφαλής της Intrakat παρέπεμψε και στα στοιχεία του ΙΟΒΕ, σύμφωνα με τα οποία τον Ιούνιο του 2021 ο δείκτης επιχειρηματικών προσδοκιών στις κατασκευές ήταν στις 148,6 μονάδες, ενώ φέτος είχε υποχωρήσει στις 94,4 μονάδες.
Οι προσδοκίες έχουν υποχωρήσει, αν και προωθούνται αυτή την περίοδο 118 μεγάλα έργα συνολικού προϋπολογισμού 43 δισ. ευρώ, ποσό πρωτόγνωρο για τον κατασκευαστικό κλάδο. Τα 58 αφορούν τον τομέα της ενέργειας και τα υπόλοιπα είναι οδικά, σιδηροδρομικά, λιμάνια και αεροδρόμια, με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης. «Χωρίς στοιχειώδη οικονομική σταθερότητα, η υλοποίηση των έργων θα είναι δύσκολη», κατέληξε ο κ. Εξάρχου.
Κ. Καραμανλής: «Τώρα οι κατασκευαστές πρέπει να υλοποιήσουν τα έργα»
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, υποστήριξε στο ίδιο συνέδριο πως «κόντρα στις Κασσάνδρες», αυτήν την περίοδο υλοποιείται ένα γιγαντιαίο επενδυτικό πρόγραμμα στον τομέα των υποδομών, ύψους 13 δισ. ευρώ. Επισήμανε πως τα περισσότερα από τα συγκεκριμένα έργα έχουν προσωρινούς ή οριστικούς αναδόχους και τώρα «το μπαλάκι είναι στους ιδιώτες, που θα πρέπει να τα κατασκευάσουν». Ο κ. Καραμανλής δήλωσε, ωστόσο, ανοικτός στην αναζήτηση πρακτικών λύσεων για τα έργα που προωθούνται με ΣΔΙΤ ή παραχωρήσεις.
Ο κ. Περδικάρης θεωρεί πως «στο άμεσο μέλλον δεν υπάρχει θέμα με το προσωπικό στις κατασκευές, αλλά πρέπει να γίνει ένας προγραμματισμός». Πρόσθεσε πως οι εταιρείες θα πρέπει να στρέψουν την προσοχή τους στην επιμόρφωση και την κατάρτιση των εργαζομένων. «Η κατασκευαστική ικανότητα του ομίλου μας υπερβαίνει το 1 δισ. και σήμερα είμαστε στα 600 εκατ., αλλά για να λυθεί το πρόβλημα και να τρέξει το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των 5 δισ., πρέπει να δράσουμε άμεσα». Ο κ. Αντώνης Μιτζάλης, εκτελεστικό μέλος του ΔΣ της ΑΒΑΞ, επικεντρώθηκε στον ψηφιακό μετασχηματισμό του ομίλου. Τόνισε πως ο όμιλος έχει επενδύσει στην τεχνολογία από τη δεκαετία του ’80 και αναφέρθηκε σε μια σειρά από υποδομές, όπως οι αγωγοί φυσικού αερίου TAP και IGB, όπου χρειάστηκαν ψηφιακές εφαρμογές, καθώς εκτός από την κατασκευή, ο κύριος του έργου ζητούσε συγκεκριμένους μηχανισμούς, από την κυκλοφορία οχημάτων μέχρι την ασφάλεια του προσωπικού.
