THEPOWERGAME
Αντί να μικραίνει, ο χρόνος που χρειάζονται τα τρένα για να καλύψουν την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη μεγαλώνει! Ενώ μέχρι πρόσφατα οι επιβάτες της λεγόμενης «ταχείας» αμαξοστοιχίας χρειάζονταν περίπου τρεις ώρες και πενήντα λεπτά, τις τελευταίες εβδομάδες χρειάζονται τέσσερις ώρες και δέκα λεπτά! Οι παλαιότεροι θυμούνται πως εδώ και δεκαετίες ανακοινώνεται, από απανωτές κυβερνήσεις, πως η απόσταση θα διανύεται σε τρεις ώρες και 15 λεπτά…
Η πολυετής απουσία συντήρησης και εργασιών αναβάθμισης στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η έλλειψη των απαραίτητων τεχνολογικών συστημάτων και τα χρόνια προβλήματα του ΟΣΕ έχουν δημιουργήσει εκρηκτική κατάσταση. Το τελευταίο περιστατικό ήταν ο προχθεσινός εκτροχιασμός δύο βαγονιών εμπορικής αμαξοστοιχίας στην περιοχή των Σερρών που μετέφεραν, μάλιστα, καύσιμα για τον ελληνικό στρατό.
Στο υπουργείο Υποδομών παρέλαβαν μια απίστευτη κατάσταση και την τελευταία διετία προσπαθούν να τη συμμαζέψουν με τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης να απειλούν πως δεν θα δώσουν ούτε ευρώ για τον ελληνικό σιδηρόδρομο αν δεν αλλάξει το μοντέλο υλοποίησης των έργων και συντήρησής τους. Ένα από τα έργα που εντάχθηκαν στο Ταμείο Ανάκαμψης είναι και η Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) για τη συντήρηση και ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω τριών ξεχωριστών συμβάσεων. Όμως η κατάσταση συνεχώς επιδεινώνεται καθώς στο υπουργείο ξεκίνησαν στην ουσία από το μηδέν!
Δελτίο Περιορισμού Ταχύτητας
Το powergame.gr παρουσιάζει σήμερα ένα πρόσφατο «Δελτίο Περιορισμού Ταχύτητας» που μοιράζει ο ΟΣΕ στους μηχανοδηγούς των αμαξοστοιχιών στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης από το οποίο προκύπτει πως πρέπει να κατεβάσουν ταχύτητα σε περισσότερα από τριάντα σημεία και για πολλά χιλιόμετρα (περίπου 30 χιλιόμετρα). Σημειώστε πως κατά τη διάρκεια της διαδρομής ένας μηχανοδηγός λαμβάνει και πρόσθετα σήματα για βραδυπορίες (μείωση ταχύτητας) και σε άλλα σημεία όπως εξηγούν στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Δυσαρέσκεια για τις καθυστερήσεις
Εδώ και περίπου δεκατέσσερα χρόνια στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης δεν υπάρχουν συστήματα ασφαλείας (φωτοσήματα), ενώ το ETCS (το σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους) δεν λειτούργησε ποτέ στην Ελλάδα, αν και η συσκευή είναι εγκατεστημένη στις μηχανές εδώ και χρόνια! Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης Κώστας Γενιδούνιας υποστηρίζει πως εξαιτίας των ελλείψεων προσωπικού στον ΟΣΕ μεγάλα τμήματα της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μονοδρομούνται τις βραδινές ώρες. Ο πρόεδρος των μηχανοδηγών λέει πως δεν υπάρχει προσωπικό στα τμήματα γραμμής (π.χ. δύο τεχνικοί για πολλά χιλιόμετρα δικτύου…), ούτε κλειδούχοι, ούτε σταθμάρχες.
Αλλά και για το τμήμα Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης (που τώρα επιχειρεί να αναβαθμίσει η κυβέρνηση μέσω μεγάλου διαγωνισμού που προετοιμάζει η ΕΡΓΟΣΕ) η διοίκηση της Ενωσης των μηχανοδηγών ανακοίνωσε πως η κατάσταση «είναι απαράδεκτη, η γραμμή γεμάτη βραδυπορίες, με δεκάδες αφύλακτες διαβάσεις και βλάστηση πλησίον της υποδομής που θυμίζει σε όσους ταξιδεύουν με τρένο, εκδρομή στον Αμαζόνιο».
Οσο για τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ελέγχεται πλέον από την Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), εμφανίζεται σφόδρα δυσαρεστημένη από τις καθυστερήσεις στην καταβολή των οφειλών του δημοσίου για τις λεγόμενες άγονες γραμμές και για την πανδημία. Συνεχείς είναι οι αναβολές στη δρομολόγηση των νέων αμαξοστοιχιών («Ασημένιο Βέλος») στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Ούτως ή άλλως, πάντως, με τη σημερινή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου τα οφέλη για τους επιβάτες θα ήταν σχετικά περιορισμένα από το «Ασημένιο Βέλος». Μια ματιά στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Αθηνών και Θεσσαλονίκης μπορεί να πείσει και τον πλέον δύσπιστο για την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας.
Αυτή την εικόνα επιχειρούν να ανατρέψουν στο υπουργείο Υποδομών έχοντας εξαγγείλει σειρά νέων έργων και το μεγάλο ΣΔΙΤ για τη συντήρηση και ανάταξη του δικτύου.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
