THEPOWERGAME
Σε έναν αέναο αγώνα επιδίδεται η ναυτιλιακή βιομηχανία, που προσπαθεί να συμμορφωθεί με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Υδρογόνο, μεθανόλη, αμμωνία και βιοκαύσιμα μπαίνουν στο μικροσκόπιο των αναλυτών, που προσπαθούν να αποκωδικοποιήσουν τα χαρακτηριστικά τους. Ωστόσο, η ανάπτυξη νέων καυσίμων δεν έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που να ξεκαθαρίσει ποιο ή ποια θα είναι τα καύσιμα του μέλλοντος. Η αβεβαιότητα μεταξύ των πλοιοκτητών παραμένει και η ναυτιλία προσκρούει σε ύφαλο.
Σημειώνεται πως η ναυτιλιακή βιομηχανία εξέπεμψε ποσότητα-ρεκόρ 936 εκατομμυρίων μετρικών τόνων διοξειδίου του άνθρακα το 2021, σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg. Οι ναυπηγοί βροντοφωνάζουν πως προσπαθούν διαρκώς να βρουν νέες λύσεις, κατασκευάζοντας πιο αποτελεσματικά σκάφη, αλλά η μάχη με το αποτύπωμα άνθρακα του κλάδου φαίνεται άνιση, αφού το παγκόσμιο εμπόριο έχει αυξηθεί κατά κόρον.
Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) εμφανίζεται να είναι ένας από τους πρωταγωνιστές των εναλλακτικών καυσίμων, όπως γίνεται εμφανές από τις συνεχώς αυξανόμενες παραγγελίες. Ωστόσο, αν δεν συμπεριλάβουμε στην εξίσωση το LNG, που θεωρείται μεν ορυκτό καύσιμο, αλλά υπηρετεί πλήρως την περίοδο μετάβασης της ναυτιλίας στη νέα εποχή χωρίς άνθρακα, οι πλοιοκτήτες δεν έχουν άλλο καύσιμο έτοιμο και διαθέσιμο για τα πλοία τους.
Ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV παρουσίασε στην ετήσια έκθεση Maritime Forecast το 2050 το «μείζον εμπόδιο» της διαθεσιμότητας καυσίμων. Ως κυρίαρχο πρόβλημα φωτογραφίζει το γεγονός ότι καμία βιομηχανία δεν μπορεί να απαλλαγεί από τον άνθρακα μεμονωμένα, επομένως οι βιομηχανίες σε παγκόσμιο επίπεδο πρέπει να κάνουν τις σωστές επιλογές από κοινού. Μάλιστα, το αργότερο έως το 2030, το 5% της ενέργειας για τη ναυτιλία θα πρέπει να προέρχεται από καύσιμα ουδέτερα ως προς τις εκπομπές άνθρακα.
Την ίδια ώρα, ο DNV προβλέπει ότι οι επενδύσεις τεχνολογίας επί του πλοίου που απαιτούνται για τα σενάρια πορείας προς την απανθρακοποίηση μέχρι το 2050 θα κυμανθούν από 8 έως 28 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, ανάλογα με τον τύπο καυσίμου που θα επικρατήσει, μεταξύ 2022 και 2050. Επενδύσεις μεταξύ 30 και 90 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως έως το 2050 απαιτούνται για τις χερσαίες αλυσίδες εφοδιασμού καυσίμων.
Ως «από μηχανής θεός» φαίνεται να εμφανίζεται ένα καθαρότερο καύσιμο, το οποίο ονομάζεται μεθανόλη και μπορεί να παραχθεί από φυσικό αέριο ή βιομάζα ή ακόμα και συνδυάζοντας διοξείδιο του άνθρακα με υδρογόνο. Οι επενδυτές δίνουν ψήφο εμπιστοσύνης στην «πράσινη αμμωνία», αφού μέσω της δανέζικης startup Blue World Technologies συγκεντρώθηκαν 37 εκατομμύρια ευρώ (36,9 εκατομμύρια δολάρια), με απώτερο σκοπό να συνεχιστεί η έρευνα για να αυξηθεί η παραγωγή ενός νέου συστήματος, που θα μπορούσε να τροφοδοτήσει μεγάλα πλοία με χρήση μεθανόλης. Αυτήν την περίοδο οι πέντε χώρες που παράγουν τις μεγαλύτερες ποσότητες μεθανόλης είναι η Κίνα, η Σαουδική Αραβία, το Τρινιντάντ και Τομπάγκο, το Ιράν και η Ρωσία.
Η παγκόσμια ζήτηση για μεθανόλη αυξάνεται με αξιόλογο ρυθμό 5,5% περίπου τον χρόνο και υπολογίζεται ότι το 2027 θα φτάσει τους 135 εκατ. τόνους. Όπως σημειώνει το Bloomberg, «είναι δυνατόν να καίγεται απλώς μεθανόλη σε έναν κινητήρα όπως τα καύσιμα με βάση το πετρέλαιο. Αλλά είναι πιο αποτελεσματικό να εξάγουμε τα μόρια υδρογόνου από τη μεθανόλη και να τα περνάμε μέσα από μια κυψέλη καυσίμου. Η Blue World εκτιμά ότι η χρήση κυψέλης καυσίμου μπορεί να εξοικονομήσει έως και 30% του καυσίμου σε σύγκριση με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης». Ωστόσο, εγείρονται ανησυχίες για την ασφάλεια: η χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και το αυξημένο κόστος του συστήματος αποθήκευσης καυσίμου συνεχίζουν να κάνουν αυτό το καύσιμο μη ελκυστικό για τα πλοία που εκτελούν πολύ μεγάλα ταξίδια και χρειάζονται μεγάλες ποσότητες καυσίμου.
Σε δεύτερο επίπεδο, στο παιχνίδι μπαίνει δειλά δειλά και το «πράσινο» υδρογόνο. Παρά το γεγονός ότι έμμεσα θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο ως δομικό στοιχείο για την παραγωγή άλλων καυσίμων με ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακα, όπως η e-αμμωνία, η μπλε αμμωνία και η e-μεθανόλη, η χαμηλή ογκομετρική ενεργειακή πυκνότητα του υγρού υδρογόνου και το υψηλό κόστος του συστήματος αποθήκευσής του καθιστούν δύσκολη τη χρήση του στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας. Αρκετούς υποστηρικτές συγκεντρώνει και η αμμωνία, αφού πρόκειται για καύσιμο που είναι διαθέσιμο σε επαρκείς ποσότητες και με βιώσιμο κόστος. Από την άλλη πλευρά, όμως, χρειάζεται να αντιμετωπιστούν μια σειρά από ζητήματα, όπως η ανάπτυξη νέων υποδομών ανεφοδιασμού παγκοσμίως και κατάλληλων κινητήρων για πλοία, την ώρα που η μέθοδος παραγωγής αμμωνίας χωρίς αποτύπωμα άνθρακα δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη. Τέλος, τα βιοκαύσιμα, στα οποία συγκαταλέγονται το βιοντίζελ, η βιοαιθανόλη, το βιοαέριο, η βιομεθανόλη κ.λπ. θα μπορούσαν, σύμφωνα με αναλυτές, να χρησιμοποιηθούν σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σε πλοία που μεταφέρουν χύδην φορτίο.
Ένα ταξίδι δίνει ελπίδα
Το πλοίο της σουηδικής εταιρείας Furetank πραγματοποίησε ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής από το Μόνγκσταντ της Νορβηγίας στο Ρέικιαβικ της Ισλανδίας, καταναλώνοντας ένα μείγμα βιοκαυσίμου το οποίο αποτελείτο κατά 30% από ανανεώσιμο καύσιμο και κατά 70% από ντίζελ πλοίων που προήλθε από το διυλιστήριο του Μόνγκσταντ. Σύμφωνα με την εταιρεία, τα αρχικά αποτελέσματα της δοκιμής ήταν θετικά, καθώς δεν εντοπίστηκαν αρνητικές επιπτώσεις στην απόδοση ή στην κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με τη χρήση συμβατικού καυσίμου ντίζελ.
Οι δοκιμές έδειξαν ότι η κατανάλωση του εν λόγω μείγματος βιοκαυσίμου μπορεί να παρέχει μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 87,5% σε σύγκριση με τα αντίστοιχα συμβατικά ορυκτά καύσιμα, αποδεικνύοντας ότι ο συνδυασμός ανανεώσιμων καυσίμων με συμβατικά προϊόντα διύλισης μπορεί να συμβάλει σημαντικά στη μείωση των εκπομπών του κλάδου της εμπορικής ναυτιλίας. Πάντως, η ναυτιλιακή βιομηχανία αγωνίζεται συνεχώς να συμμορφωθεί με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, αλλά υπάρχουν ακόμη πολλά πράγματα που πρέπει να γίνουν.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
