Η μικρή Ελλάδα αν και αποτελεί μόλις το 2% του ευρωπαϊκού πληθυσμού ελέγχει σχεδόν το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης. Η ελληνική ακτοπλοΐα είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ευρώπη καθώς συνεισφέρει σχεδόν το 5,4% του ΑΕΠ (στοιχεία 2023), ενώ απασχολεί άμεσα 5.500 Έλληνες ναυτικούς με τη συμβολή της (άμεση και έμμεση) στη συνολική απασχόληση της χώρας να φτάνει το 6,9%, ποσοστό που αντιστοιχεί σε περίπου 318.000 θέσεις εργασίας. Η συνεισφορά της στα δημόσια έσοδα προσέγγισε τα 3,4 δισ. ευρώ το 2023. Η Attica Group, ο μεγαλύτερος ελληνικός όμιλος της επιβατηγού ναυτιλίας, είναι και ο μεγαλύτερος στον κόσμο με βάση τη δυναμικότητα μεταφοράς επιβατών του στόλου του και ο τέταρτος στον κόσμο με βάση τη δυναμικότητα μεταφοράς φορτηγών.
Ο κλάδος βρίσκεται, όμως, αντιμέτωπος με πολύ μεγάλες προκλήσεις για την πράσινη μετάβαση με τη σημερινή ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας να προσπαθεί να κερδίσει τον χαμένο χρόνο από την αδράνεια των προκατόχων της. Το λεγόμενο «πρασίνισμα» του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας απαιτεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων, χωρίς να υπάρχει μέχρι σήμερα ουσιαστική απάντηση από πλευράς πολιτείας για τη στήριξη αυτών των επενδύσεων. Η μέση ηλικία του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι σήμερα τα 30 χρόνια, γεγονός που αυξάνει το κόστος συντήρησης και το κόστος καυσίμων.
Μελέτη του ΙΟΒΕ δείχνει πως αν δεν υπάρξει χρονική μετάθεση των κοινοτικών ρυθμίσεων για τα καθαρά καύσιμα, κ.λπ. το λειτουργικό κόστος του κλάδου θα αυξηθεί κατά 320 εκατ. ευρώ το 2031. Εξέλιξη που μεταφράζεται σε αύξηση της τιμής των εισιτηρίων κατά περίπου 32% στις γραμμές της Κρήτης, 33% στις γραμμές της Αδριατικής, κατά 15% στις Κυκλάδες και κατά 19% στα Δωδεκάνησα. Αυτό θα οδηγήσει, με τη σειρά του, σε μείωση της κίνησης κατά δύο εκατ. επιβάτες και 483.999 οχήματα. Ακόμα πιο δυσοίωνες είναι οι προβλέψεις του ΙΟΒΕ στην περίπτωση που τα δικαιώματα ρύπων φτάσουν τα 250 ευρώ ανά τόνο. Τότε το λειτουργικό κόστος του κλάδου θα εκτοξευθεί κατά 710 εκατ. ευρώ…
Ο υπουργός Ναυτιλίας Χρ. Στυλιανίδης τρέχει τους τελευταίους μήνες προκειμένου να εξασφαλίσει κεφάλαια και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία. Η αγορά φαίνεται πως εκτιμά την προσπάθεια, αλλά θεωρεί πως τα περίφημα ΣΔΙΤ για τις άγονες γραμμές δεν θα αποδώσουν τα αναμενόμενα. Έχουν ανακύψει ζητήματα όπως το ποιος θα έχει το πλοίο όταν τελειώσει η χρονική περίοδο του ΣΔΙΤ (Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) εκμετάλλευσης μιας άγονης γραμμής, η χρονική περίοδος των ΣΔΙΤ, κ.α. Η αγορά της επιβατηγού ναυτιλίας θεωρεί πως απαιτούνται πρόσθετες πρωτοβουλίες αλλά στην Ευρώπη κωφεύουν. Δεν έχουν, βλέπετε, τη δεύτερη μεγαλύτερη επιβατηγό ναυτιλίας πανευρωπαϊκά…
Εν τω μεταξύ οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν ήδη κινηθεί πιο γρήγορα. Στην Ιταλία, για παράδειγμα, εφαρμόζεται σύστημα επιδοτήσεων ύψους 500 εκατ. ευρώ για τον εκμοντερνισμό και την ανανέωση του στόλου με νεότευκτα πλοία. Σημειώστε πως οι ναυτικοί που εργάζονται σε πλοία υπό ιταλική σημεία απαλλάσσονται πλήρως από το φόρο εισοδήματος ενώ το ιταλικό δημόσιο επιδοτεί τις εργοδοτικές ασφαλιστικές εισφορές για τους ναυτικούς με αποτέλεσμα να μειώνεται το λειτουργικό κόστος των ναυτιλιακών εταιρειών. Η Ισπανία επιδότησε με περίπου 12 εκατ. την ακτοπλοϊκή εταιρεία Balearia για τη μετατροπή της λειτουργίας πέντε πλοίων σε LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο). Η συνολική επένδυση ήταν 60 εκατ. Η Γερμανία παρέχει 30 εκατ. ευρώ το χρόνο (μέχρι και φέτος) για την κατασκευή πλοίων μηδενικών εκπομπών, κ.α.
Διαβάστε περισσότερα στο energygame.gr
Διαβάστε επίσης
Καλλυντικά: Το φαινόμενο K beauty & η διείσδυση των κορεατικών προϊόντων στην Ελλάδα
