Τέμπη: Η προαναγγελθείσα τραγωδία και το χρονικό των λαθών

Οι καθοριστικοί παράγοντες που συνέβαλαν στο δυστύχημα των Τεμπών είναι πλέον βέβαιο πως ήταν οι τεράστιες ελλείψεις και οι χρόνιες παθογένειες στη διαχείριση, τη λειτουργία και τη συντήρηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, σε συνδυασμό με μπαράζ ανθρώπινων λαθών, αλλά και τη μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717 από το 2016, όπως προβλεπόταν. Αυτό προκύπτει από τα στοιχεία του πορίσματος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Συγκοινωνιών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Με τους ερευνητές του οργανισμού μάλιστα να κάνουν λόγο για πιθανή παρουσία άγνωστου πτητικού εύφλεκτου υλικού 2,5 τόνων που προκάλεσε την πυρόσφαιρα αμέσως μετά τη σύγκρουση, καθώς ούτε η σύγκρουση, αλλά ούτε και τα έλαια σιλικόνης αιτιολογούν την έναρξη της φωτιάς.

Οι τρεις φάσεις της φονικής πυρκαγιάς στα Τέμπη

Όπως αναφέρει αναλυτικά το πόρισμα, η πυρκαγιά που ακολούθησε τη φονική σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη εξελίχθηκε σε τρεις καθοριστικές φάσεις. Η πρώτη φάση ήταν το αρχικό ξέσπασμα της φωτιάς, το οποίο διήρκεσε περίπου 12 δευτερόλεπτα και προκλήθηκε από ηλεκτρικά τόξα και βραχυκύκλωμα. Στη συνέχεια η φωτιά επεκτάθηκε λόγω καυσίμων και εύφλεκτων υλικών, καταστρέφοντας το εστιατόριο-βαγόνι. Η τελευταία φάση περιελάμβανε τις πυρκαγιές σε λίμνες καυσίμου, οι οποίες κράτησαν για ώρες, με κάποιες εστίες να συνεχίζουν να σιγοκαίνε ακόμα και 12 ώρες μετά τη σύγκρουση!

Η ανάλυση του συμβάντος στηρίχθηκε σε φωτογραφίες, οπτικές καταγραφές, αναλύσεις ειδικών και θερμικές εικόνες drone, οι οποίες αποκάλυψαν τη συνεχιζόμενη καύση κάτω από τα συντρίμμια. Παρά τις πολύτιμες αυτές καταγραφές, σημειώθηκε σοβαρή έλλειψη σωστής χαρτογράφησης του χώρου του δυστυχήματος, κάτι που είχε αποτέλεσμα την απώλεια κρίσιμων στοιχείων. Γεγονός που εμπόδισε να προσδιοριστεί ο τύπος του καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Από τις προσομοιώσεις που έγιναν, πάντως, ξεκαθαρίστηκε ότι το φορτίο του τρένου και οι μηχανές του δεν ήταν υπεύθυνα για την εκδήλωση της πυρόσφαιρας. Η έρευνα για την ταυτοποίηση του καυσίμου θα συνεχιστεί, με τη συνδρομή πανεπιστημίων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.

Οι αρμόδιοι επισήμαναν πως η μη «ιεροποίηση» του χώρου και η απουσία του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατά τη στιγμή του συμβάντος οδήγησαν στην καταστροφή των στοιχείων εντός τριών ημερών, γεγονός που χαρακτήρισαν απαράδεκτο και επισήμαναν ότι δεν πρέπει να επαναληφθεί. Μάλιστα, οι ίδιοι παραδέχθηκαν ότι δεν υπήρξε πραγματικός επιχειρησιακός συντονισμός των διαφορετικών υπηρεσιών στο σημείο της σύγκρουσης. Δεν υπήρχε δηλαδή ενεργό κέντρο διοίκησης ή συντονισμός τις πρώτες ώρες μετά το δυστύχημα. Δεν είχε διοριστεί ένας συνολικός διευθυντής Επιχειρήσεων και κάθε υπηρεσία (Αστυνομία, Πυροσβεστική, Στρατός, Πολιτική Προστασία) συνέχισε να συντονίζεται από τον αντίστοιχο ανώτατο αξιωματικό της. Η Επιτροπή, ωστόσο, τόνισε ότι δεν κατάφερε να βρει κάποιον περίφημο κεντρικό σχεδιαστή που να διέταξε κάποιο μπάζωμα ή να κρυφτούν στοιχεία.

Πέρα από το όριο του αποδεκτού οι συνθήκες εργασίας στον ΟΣΕ

Το πόρισμα αποκαλύπτει επίσης την άσχημη κατάσταση που βρισκόταν και εξακολουθεί να βρίσκεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος, τόσο από άποψης υποδομών, όσο και από άποψης μη επαρκούς και καταρτισμένου προσωπικού, κάνοντας ξεκάθαρο ότι ήταν θέμα χρόνου να συμβεί το μοιραίο. Συγκεκριμένα, μέσα στις 178 σελίδες του πορίσματος γίνεται εκτενής αναφορά στη διαχρονική έλλειψη προσωπικού στον ΟΣΕ από το 2010 (έναρξη των Μνημονίων). Με τους μελετητές στη χθεσινή παρουσίαση να επισημαίνουν ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν ανά χιλιόμετρο γραμμής 2 εργαζομένους. Στην Ελλάδα το 2020 αντιστοιχούσε μισός εργαζόμενος ανά χιλιόμετρο γραμμής. Όσον αφορά το οικονομικό κομμάτι, ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν να δαπανά 170.000 ευρώ. Στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν περίπου 20.000 ευρώ! Με τους ίδιους να καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας εργαζόταν πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό!

Αναλυτικά, στο πόρισμα αναφέρεται ότι από το 2010 έως σήμερα ο αριθμός των μόνιμων υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μειωθεί δραματικά. Σύμφωνα με τον οργανωτικό σχεδιασμό, ο οργανισμός θα έπρεπε να διαθέτει συγκεκριμένο αριθμό προσωπικού για την ασφαλή λειτουργία του δικτύου. Το 2021 εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ δείχνουν ότι ζητήθηκε έγκριση από το κράτος για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων μέσω της τυπικής διαδικασίας πρόσληψης στο Δημόσιο. Ωστόσο, το κράτος ενέκρινε μόνο 119 θέσεις, με τη διαδικασία επιλογής να ξεκινά το φθινόπωρο του 2021. Παρ’ όλα αυτά, η αξιολόγηση των αιτήσεων καθυστέρησε σημαντικά και μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η πρόσληψη των 119 νέων εργαζομένων.

Κατά τη διάρκεια του 2022 η διοίκηση του ΟΣΕ συνειδητοποίησε ότι η συγκεκριμένη διαδικασία δεν θα οδηγούσε άμεσα σε επαρκείς προσλήψεις, ενώ παράλληλα οι συνταξιοδοτήσεις προσωπικού συνεχίζονταν, επιδεινώνοντας δραματικά τις ελλείψεις. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε η πρόσληψη 200 και πλέον εργαζομένων με συμβάσεις ορισμένου χρόνου, με δυνατότητα ανανέωσης εφόσον πληρούσαν τις απαιτήσεις. Από αυτούς, περίπου 70 ήταν σταθμάρχες. Το προσωπικό αυτό προσλήφθηκε το καλοκαίρι του 2022 και ανέλαβε καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023, αφού ολοκλήρωσε περίοδο εκπαίδευσης έξι έως επτά μηνών.

Από τότε ο ΟΣΕ συνεχίζει να προσλαμβάνει εργαζομένους με εξάμηνες συμβάσεις, που ανανεώνονται ανάλογα με τις ανάγκες. Μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2024 οι συμβασιούχοι εργαζόμενοι είχαν φτάσει τους 400. Παρά τις προσλήψεις αυτές, ο ΟΣΕ εξακολουθεί να λειτουργεί με μόλις το 45% του απαιτούμενου προσωπικού, σύμφωνα με το οργανόγραμμά του. Ωστόσο, δεν είναι σαφές αν ο αρχικά προβλεπόμενος αριθμός των 2.097 εργαζομένων, όπως οριζόταν στον Νόμο 3891/2010, εξακολουθεί να ανταποκρίνεται στις τρέχουσες ανάγκες, δεδομένης της μειωμένης χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο αριθμός των απαιτούμενων εργαζομένων εξαρτάται από δυναμικούς παράγοντες, που μπορεί να αλλάζουν από έτος σε έτος.

Συγκρίνοντας την εξέλιξη του προσωπικού διαχείρισης σιδηροδρομικών υποδομών με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, παρατηρείται σημαντική μείωση του αριθμού των εργαζομένων ανά χιλιόμετρο γραμμής μεταξύ 2015 και 2016, σε συμφωνία με τη γενική τάση της ΕΕ. Ωστόσο, ενώ στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης υπήρξε αύξηση του προσωπικού το 2018 και το 2020, στην Ελλάδα ο αριθμός είτε παρέμεινε σταθερός είτε μειώθηκε περαιτέρω.

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος στο ναδίρ της Ευρώπης

Από το 2016 και έπειτα η Ελλάδα καταγράφει τα χαμηλότερα επίπεδα δαπανών για τη συντήρηση, ανανέωση και βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής στην Ευρώπη, καταλαμβάνοντας την τελευταία θέση στους σχετικούς δείκτες της ΕΕ για τα τελευταία πέντε χρόνια. Η ανάλυση των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές των τελευταίων δύο δεκαετιών αποκαλύπτει ότι μόνο την περίοδο 2003-2004 οι δαπάνες για τους σιδηροδρόμους ξεπέρασαν τις αντίστοιχες για τους αυτοκινητόδρομους. Οι μεγαλύτερες αποκλίσεις μεταξύ των δύο τομέων καταγράφηκαν το 2013 και τα έτη 2016-2017, όταν η χρηματοδότηση των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε δραματικά, ενώ οι επενδύσεις στους σιδηροδρόμους μειώθηκαν, ακολουθώντας την πορεία της οικονομικής κρίσης που πλήττει τη χώρα.

Στη σιδηροδρομική υποδομή, οι τεχνικές ελλείψεις ήταν εξίσου σοβαρές. Το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης ήταν εκτός λειτουργίας, ενώ οι σιδηροδρομικές γραμμές δεν είχαν υποστεί την απαιτούμενη προληπτική συντήρηση. Επιπλέον, δεν υπήρχε λειτουργικό σύστημα αυτόματης πέδησης των τρένων, αυξάνοντας έτσι τους κινδύνους για τη λειτουργία του δικτύου.

Ελλιπής εκπαίδευση και κούραση των λιγοστών σταθμαρχών

Η έλλειψη εκπαίδευσης και η κούραση του προσωπικού αποδείχθηκαν καθοριστικοί παράγοντες στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών. Η έρευνα έδειξε ότι η εκπαίδευση των νέων σταθμαρχών ήταν ελλιπής και δεν υπήρχε σύστημα συνεχούς αξιολόγησης των ικανοτήτων τους από την Hellenic Train. Η εργασία τους, επιπλέον, γινόταν υπό ακραίες συνθήκες πίεσης, χωρίς τα απαραίτητα εργαλεία και διαδικασίες για τη σωστή λειτουργία τους.

Στο επίπεδο των διαδικασιών ασφαλείας και επικοινωνίας, οι ελλείψεις ήταν εξίσου σοβαρές. Οι διαδικασίες επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών δεν ακολουθούσαν αυστηρούς κανόνες. Οι εντολές δίνονταν προφορικά, χωρίς επιβεβαίωση, ενώ δεν υπήρχε σύστημα ηχογράφησης των συνομιλιών, γεγονός που εμπόδισε την πλήρη ανάλυση των γεγονότων τη στιγμή της σύγκρουσης των τρένων. Επιπλέον, δεν υπάρχει οργανωμένη διαδικασία διαρκούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών. Παρά το γεγονός ότι οι σταθμάρχες παίρνουν την αρχική τους πιστοποίηση, δεν αξιολογούνται ξανά στη διάρκεια της καριέρας τους.

Η παρακολούθηση της απόδοσης των σταθμαρχών, αν και απαιτείται από τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς ασφάλειας, είναι σχεδόν ανύπαρκτη στην Ελλάδα. Δεν υπάρχει οργανωμένο σύστημα αξιολόγησης για τους μόνιμους σταθμάρχες, όπως φάνηκε και στην περίπτωση του σταθμάρχη της Λάρισας, ο οποίος δεν είχε αξιολογηθεί ποτέ για την ικανότητά του.

Τα ανθρώπινα μοιραία λάθη

Ο σταθμάρχης της Λάρισας, κατά τη διάρκεια της βάρδιας του, κλήθηκε να ρυθμίσει χειροκίνητα τις αλλαγές τροχιάς, καθώς το σύστημα τηλεδιοίκησης παρουσίαζε βλάβες. Κατά τη διαδικασία αυτήν δεν τοποθέτησε σωστά τους διακόπτες 118A/Β, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 στην ίδια γραμμή με το εμπορευματικό τρένο 63503, που ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Ο σταθμάρχης, λόγω υπερβολικού φόρτου εργασίας και περιορισμένης εμπειρίας, δεν αντιλήφθηκε το λάθος και δεν προχώρησε σε διόρθωση. Η χειροκίνητη διαδικασία, σε συνδυασμό με την έλλειψη σαφών γραπτών οδηγιών και τη σύγχυση από τον πίνακα ελέγχου, έκανε την κατάσταση ακόμη πιο περίπλοκη.

Η σύνοψη του πορίσματος αναφέρει ότι, παρά τις δυσκολίες που είχε ο σταθμάρχης εκείνη τη βραδιά, είναι απίθανο να υπήρχε πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά. Η διαδικασία που ακολουθήθηκε, αν και είχε την πρόθεση να ρυθμίσει σωστά τις αλλαγές τροχιάς, αποδείχθηκε προβληματική λόγω της έλλειψης εμπειρίας και της δύσκολης λειτουργίας του πίνακα ελέγχου.

Αξιοσημείωτο είναι ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62, ενώ αναμενόταν να αντιδράσουν στην αντικρουόμενη πληροφορία που προέκυψε από την τοποθέτηση των διακοπτών, δεν έκαναν καμία ενέργεια. Αν και σύμφωνα με τον Κανονισμό Κυκλοφορίας οι μηχανοδηγοί έπρεπε να είχαν σταματήσει μπροστά από τους λανθασμένα τοποθετημένους διακόπτες και να είχαν επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη για σαφείς οδηγίες, δεν υπήρξε καμία αντίδραση. Αυτό μπορεί να εξηγείται από το γεγονός ότι οι μηχανοδηγοί είχαν συνηθίσει να κατευθύνονται στην αντίθετη γραμμή, καθώς παρόμοιο φαινόμενο είχε παρατηρηθεί και νωρίτερα στην ίδια διαδρομή.

Πόσο ασφαλής είναι τελικά σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος

Στο πόρισμα για την τραγωδία των Τεμπών, εκτός από την ανάλυση των αιτίων που οδήγησαν στην απώλεια 57 ανθρώπινων ζωών, η επιτροπή επικεντρώνεται και στις άμεσες παρεμβάσεις που απαιτούνται προκειμένου ο ελληνικός σιδηρόδρομος να πληροί τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας. Ωστόσο, η τετραμελής επιτροπή του ΕΟΔΑΣΑΑΜ φάνηκε χθες να αποστασιοποιείται από τα τρέχοντα ζητήματα ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρόμου, καθώς δεν προσδιόρισε με σαφήνεια αν οι υπάρχουσες υποδομές πληρούν τις αναγκαίες προϋποθέσεις για ασφαλείς μετακινήσεις. Μάλιστα, όπως τόνισαν, παρά την αναγνώριση ότι οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο είναι αφοσιωμένοι και εργάζονται με ζήλο για την ασφάλεια του δικτύου, για να είναι ο σιδηρόδρομος επαρκώς ασφαλής, πρέπει να εφαρμοστούν οι 17 συστάσεις της επιτροπής που έχουν γνωστοποιηθεί εδώ και 6 μήνες και μέχρι στιγμής δεν έχουν υλοποιηθεί.

Το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου μετά τα Τέμπη

Μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, η ελληνική κυβέρνηση ανακοίνωσε μια σειρά από μεταρρυθμίσεις με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι αλλαγές περιλαμβάνουν τη συγχώνευση των φορέων ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ σε έναν ενιαίο οργανισμό, με στόχο την καλύτερη διαχείριση του δικτύου, καθώς και την αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης προς τον ΟΣΕ, από 45 σε 75 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Παράλληλα, η κυβέρνηση δεσμεύεται για την πρόσληψη νέου προσωπικού, τόσο σε σταθμάρχες, όσο και σε τεχνικό προσωπικό, ώστε να καλυφθούν τα κενά.

Επιπλέον, στο πλαίσιο των μεταρρυθμίσεων, προβλέπεται ο εκσυγχρονισμός της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης, με στόχο την πλήρη αυτοματοποίηση του συστήματος έως το 2026. Ένα ακόμη σημαντικό βήμα είναι η εφαρμογή του συστήματος ETCS, που επιτρέπει τον αυτόματο έλεγχο των τρένων και θα μπορούσε να αποτρέψει παρόμοια δυστυχήματα στο μέλλον.

Ωστόσο, η έκθεση αναγνωρίζει ότι η εφαρμογή αυτών των μεταρρυθμίσεων δεν είναι εγγυημένη, καθώς παρόμοιες δεσμεύσεις είχαν γίνει και στο παρελθόν, χωρίς ουσιαστικά αποτελέσματα. Το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου εξαρτάται από τη δέσμευση της Πολιτείας και των αρμόδιων φορέων να τηρήσουν τις υποσχέσεις τους.

Διαβάστε επίσης

Αναβάθμιση ταμειακών μηχανών και POS με νέα επιδότηση

Πόρισμα για Τέμπη: Οι 17 “κόκκινες κάρτες” στον Σιδηρόδρομο

Γιατί να επιλέξετε έξυπνες πρίζες για το νοικοκυριό

Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!