Αυτό είναι το πόρισμα για το δυστύχημα στα Τέμπη

Στη δημοσιότητα δόθηκε από το υπουργείο Υποδομών το πόρισμα της αρμόδιας Επιτροπής για το τραγικό σιδηροδρομικόδυστύχημα στα Τέμπη. Μεταξύ άλλων, η Επιτροπή παρουσιάζει τα τέσσερα σενάρια άμεσων μέτρων για την πλήρη επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, προκρίνοντας το δεύτερο σενάριο ως το ασφαλέστερο. Παράλληλα, τονίζει ότι βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα αποτελεί η ύπαρξη της κατάλληλης υποδομής. Τέλος, προτείνει τα πιο ώριμα για ένταξη σε χρηματοδότηση σιδηροδρομικά έργα. Αυτά είναι τα Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Καβάλα, Πάτρα-Πύργος-Ολυμπία, Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, η σιδηροδρομική σύνδεση των κυριότερων λιμανιών της χώρας (μεταξύ αυτών και το Λαύριο) και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τις γειτονικές χώρες.

Όσο για τις ευθύνες του σταθμάρχη Λάρισας, στο πόρισμα τονίζεται «όφειλε με βάση να χαράξει τη διαδρομή του IC 62 από τη Λάρισα προς Ν. Πόρους (όπως και για όλους τους συρμούς) υποχρεωτικά αυτόματα. Αυτό όφειλε να το κάνει πριν αναγγείλει την αναχώρηση του IC 62. Αν ο Σταθμάρχης Λάρισας είχε χαράξει το δρομολόγιο με βάση τον αυτόματο χειρισμό θεωρώντας ότι το IC 62 θα κινηθεί στη γραμμή ανόδου, ως όφειλε με βάση τη γραπτή εντολή της 23-12-2022, οι αλλαγές θα είχαν διευθετηθεί αυτόματα και ο φωτεινός πίνακας θα έδειχνε την πορεία κίνησης του IC 62 κατά μήκος της γραμμής ανόδου χωρίς αλλαγή πορείας. Ωστόσο, σύμφωνα με το πόρισμα, ο Σταθμάρχης Λάρισας, δεν προέβη σε αυτόματη χάραξη, αλλά σε χειροκίνητη διευθέτηση των αλλαγών για την κίνηση του IC 62 μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων».

Συμπεράσματα

Όπως αναφέρεται, «η Επιτροπή πιστεύει ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα αποτελεί συγκοινωνιακό μέσο που είναι σκόπιμο να αναβαθμισθεί όχι μόνο για λόγους καθαρά συγκοινωνιακής πολιτικής (ως ανταγωνιστικό ή συμπληρωματικό μέσο προς τις οδικές μεταφορές), αλλά και για γενικότερους λόγους περιβαλλοντικής και ενεργειακής πολιτικής. Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να εκσυγχρονισθεί και οργανωθεί με κύριο στόχο την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό πολύ υψηλότερης στάθμης απ’ ότι οι σημερινές, στα πρότυπα των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Παράλληλα, θα πρέπει να προσπαθήσει να έλξει και να αναλάβει εμπορευματικό έργο κατά μήκος των διαδρόμων Πάτρας-Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης (να αναζητήσει δηλαδή μεταφορές φορτίων σε μεγάλο μήκος εντός της χώρας) με την απαραίτητη διασύνδεσή του με τα λιμάνια της χώρας. Τέλος, ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων (υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων) ο Ελληνικός σιδηρόδρομος οφείλει να ανταποκριθεί με γρήγορους ρυθμούς στις ανάγκες αναδιοργάνωσης που επιτάσσουν οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες».

Η Επιτροπή τονίζει στο πόρισμά της για το δυστύχημα στα Τέμπη πως «ο σιδηρόδρομος είναι ίσως η μόνη τεχνολογία που κατά τη διάρκεια της εξελικτικής της πορείας γνώρισε αρχικά περίοδο μεγάλης ακμής, πέρασε στη συνέχεια μια περίοδο έντονης αμφισβήτησης και κάμψης και την τελευταία εικοσαετία κατόρθωσε να ανακάμψει και να αποτελεί για πολλές χώρες εκ νέου τεχνολογία αιχμής.

»Τα τελευταία 40 χρόνια η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις μεγάλες πόλεις, η δραματική αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους και στα αεροδρόμια, η ένταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου και η συνεχιζόμενη ενεργειακή ένδεια και κρίση, δημιούργησαν ένα τεράστιο οικολογικό πρόβλημα. Η χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς κρίνεται ολοένα και περισσότερο επιτακτική, τόσο για μετακινήσεις στις αστικές και προαστιακές περιοχές, όσο και για εξυπηρέτηση μεγάλων αποστάσεων, όπως επίσης και για τις εμπορευματικές μεταφορές.

»Σήμερα, οι τεχνικές εξελίξεις επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με ασφάλεια με μέγιστες ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 km/h, κάτι που αποτελεί πλέον καθημερινότητα σε πολλές χώρες της υφηλίου».

Ποιον σιδηρόδρομο θέλουμε και χρειαζόμαστε

Η Επιτροπή στο ερώτημα «Ποιον σιδηρόδρομο θέλουμε και χρειαζόμαστε», τονίζει -μεταξύ άλλων: «Για να πιάσουν τόπο τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου που έχουν ήδη ξοδευθεί είναι πλέον μονόδρομος η συνέχιση και ταχεία ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης όπου είναι δυνατό ώστε να προσεγγίσουμε τις ευρωπαϊκές επιδόσεις, με ταυτόχρονη υλοποίηση νέων σιδηροδρομικών γραμμών που θα εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος του Ελλαδικού χώρου. Σύμμαχος (και συγχρηματοδότης) προς την κατεύθυνση αυτή μπορούν να είναι οι Ευρωπαϊκές πολιτικές που για να αντιμετωπισθεί η κλιματική αλλαγή χρηματοδοτούν κατά προτεραιότητα σιδηροδρομικά έργα(καθώς ο σιδηρόδρομος είναι πιο φιλικός προς το περιβάλλον από το ΙΧ, το φορτηγό, το αεροπλάνο) και σε πολύ μικρότερο ποσοστό πλέον έργα οδών ή αεροδρομίων».

Μέτρα αύξησης του επιπέδου ασφαλείας κατά τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας με διατήρηση του ισχύοντος σήμερα συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας

• Άμεσα μέτρα – Επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης

Στα άμεσα μέτρα που πρέπει να ληφθούν, ώστε να επανεκκινήσει ο σιδηρόδρομος στο δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η Επιτροπή περιλαμβάνει τρία σενάρια:

«Τα εναλλακτικά σενάρια επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μέρος της οποίας περιλαμβάνει και τμήματα χωρίς σηματοδότηση και μέχρι να εγκατασταθεί πλήρως η πλευρική φωτεινή σηματοδότηση και ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση είναι τα εξής:

1. Άρση της δρομολόγησης επιβατικών συρμών στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, μέχρι την ολοκλήρωση των έργων εγκατάστασης σύγχρονης σηματοδότησης.
2. Στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, ο οποίος θα καθορίζει όλες τις παραμέτρους τεχνικές και λειτουργικές 218 με τις οποίες θα διεξάγεται η σιδηροδρομική κυκλοφορία. Μέχρι να γίνει η πιστοποίηση αυτή, συνιστάται μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα (τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς) με παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.
3. Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.
4. Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Διατήρηση των ταχυτήτων των συρμών και των δρομολογίων ως είχαν και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλα, εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το σημερινό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

«Η Επιτροπή θεωρεί ότι το δεύτερο σενάριο είναι το πλέον ασφαλές και θα βοηθήσει το επιβατικό κοινό να ανακτήσει σταδιακά την εμπιστοσύνη για το σιδηρόδρομο. Το μείζον πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι θα αυξηθεί ο χρόνος διαδρομής για τους επιβατικούς συρμούς στις παραπάνω διαδρομές. Το δεύτερο σενάριο είναι και το συνιστώμενο σε αυτή την περίοδο από την Επιτροπή».

Τα απαιτούμενα μέτρα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης φωτεινής σηματοδότησης

Σύμφωνα με το πόρισμα στο τμήμα όπου έγινε και το δυστύχημα, Λάρισα – Νέοι Πόροι, η Επιτροπή τονίζει ότι πρέπει αφενός να ενδυναμωθεί ο ανθρώπινος παράγοντας κι αφετέρου να εξασφαλιστεί η λειτουργικότητα του τεχνικού εξοπλισμού.

Συγκεκριμένα:

«Με βάση τα όσα αναφέρθηκαν σχετικά με το υφιστάμενο σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας στο τμήμα Λάρισα-Ν. Πόροι, την περιγραφή του δυστυχήματος, το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο και τους παράγοντες που οδήγησαν στο δυστύχημα, τα μέτρα-ενέργειες τα οποία αυξάνουν το επίπεδο ασφάλειας, με την προϋπόθεση πάντοτε ότι η κυκλοφορία διεξάγεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό, αφορούν δύο διακριτούς τομείς:

• την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα
• την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού.

Όσον αφορά την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Τη στελέχωση του σταθμού με βάση τη σπουδαιότητά του όσον αφορά τον αριθμό των εξυπηρετούμενων συρμών ημερησίως. Ο σταθμός Λάρισας ως ιδιαίτερα σημαντικός δικαιολογούσε τη στελέχωσή του με δυο σταθμάρχες και δυο κλειδούχους. Σε μια τέτοια στελέχωση οι δυο σταθμάρχες θα έχουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες. Σε κάθε περίπτωση ο ένας εκ των δυο σταθμαρχών θα πρέπει να έχει επαρκή εμπειρία. Σε περίπτωση απουσίας του ενός από τους δυο σταθμάρχες από την αίθουσα όπου γίνεται ο χειρισμός των αλλαγών του σταθμού για οποιονδήποτε λόγο, θα πρέπει να υπάρχει μηχανισμός καταγραφής με κάποιο τρόπο (π.χ. ψηφιακή κάρτα), έτσι ώστε να καταγράφεται το χρονικό διάστημα απουσίας του, που δεν πρέπει να συμπίπτει με την άφιξη ή αναχώρηση ενός συρμού. Με δυο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου.
• Την πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη την ημέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων ή κάποιος σταθμάρχης αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας. Το επικουρικό αυτό προσωπικό (1 σταθμάρχης και 1 κλειδούχος) θα πρέπει να έχει ετοιμότητα να παρουσιαστεί στο χώρο της υπηρεσίας του σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα της τάξης του 15-30 λεπτών της ώρας αν κληθεί από τον Επιθεωρητή του σταθμού και μετά από αίτηση των σταθμαρχών που είναι σε εντεταλμένη υπηρεσία.
• Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και της τήρησης των βαρδιών, αλλά και τακτικός έλεγχος της σωστής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού του σταθμού εν ώρα υπηρεσίας.
• Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς) και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.
• Επανεξέταση και αναμόρφωση του ισχύοντος προγράμματος εκπαίδευσης των σταθμαρχών και των κλειδούχων.
• Επανεξέταση και αναθεώρηση των προσόντων που πρέπει να έχουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι που προσλαμβάνονται.
• Επανεξέταση και ενδεχόμενα αναθεώρηση της διαδικασίας που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους.
• Επανέλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα των δεξιοτήτων των μηχανοδηγών και σταθμαρχών καθώς και της ψυχο-φυσικής τους κατάστασης.
• Ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς με πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από το μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, έτσι ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους δύο συνδιαλεγόμενους (σταθμάρχη και μηχανοδηγό) η ορθή καταγραφή του. Ο τρόπος αυτός πρέπει να αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στον νέο ή στον ανανεωμένο ΓΚΚ που προτείνεται να θεσπισθεί.
• Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία(βλ.προηγούμενη παράγραφο) και στην αφαίρεση από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) των καθηκόντων ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του δρομολογίου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται η ασφαλής πορεία του συρμού). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να ενεργοποιεί ο ίδιος άμεσα και ακαριαία την πέδηση κινδύνου.
• Ενδυνάμωση της στελέχωσης (ουσιαστικά επαναφορά του παλιού) κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλείδα. Ήλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των συρμών σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν μη τήρηση του κανονισμού από τους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς αποτελώντας μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα.
• Εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας σε όλα τα συστήματα μεταφορών.
• Αποκλεισμός εισόδου άσχετων ατόμων στο χώρο όπου ασκεί τα καθήκοντά του ο σταθμάρχης, τουλάχιστον στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα και είσοδος στον χώρο αυτόν μόνο εξουσιοδοτημένων υπαλλήλων, προκειμένου ο σταθμάρχης να ασκεί απερίσπαστος τα καθήκοντά του.

Όσον αφορά την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Καλή κατάσταση και υψηλό επίπεδο συντήρησης της εσχάρας της γραμμής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι) και των σχηματισμών γραμμής (αλλαγές γραμμής, διασταυρώσεις γραμμής, διαγώνιοι) που υλοποιούν την γραμμολογία του σταθμού.
• Χρήση συστημάτων θέρμανσης (κατά τους πολύ κρύους χειμερινούς μήνες) στους σχηματισμούς γραμμής καθώς είναι πιθανή μια ακινητοποίηση των βελονών στις αλλαγές γραμμής σε περίπτωση παγετού.
• Λειτουργία και τακτική συντήρηση όλου του εξοπλισμού σηματοδότησης του σταθμού.
• Τακτική συντήρηση του πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου του σταθμού, ώστε να είναι συνεχώς σε πλήρη λειτουργία.

Μεσοπρόθεσμα μέτρα

Στη συνέχεια, η Επιτροπή προτείνει μια σειρά από μεσοπρόθεσμα μέτρα. Αυτά είναι:

1. «Συνέχιση των μέτρων που θα ληφθούν άμεσα

Τα περισσότερα από τα μέτρα που αναφέρθηκαν προηγουμένως μπορούν μεν να ξεκινήσουν άμεσα , έχουν όμως μεσοπρόθεσμο ορίζοντα υλοποίησης. Ενδεικτικά, το πρόβλημα των ισόπεδων διαβάσεων ακόμη και αν ξεκινήσει άμεσα έχει μακρό ορίζοντα υλοποίησης.

2. Εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ECTS στο μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου δικτύου

Έχει επικρατήσει να ταυτίζεται ο εκσυγχρονισμός του Ελληνικού Σιδηρόδρομου με ό,τι γίνεται στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ανάγκη όμως εκσυγχρονισμού έχουν κι οι άλλες γραμμές του δικτύου.

3. Εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών σταθμών

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι το πρώτο και τελευταίο σημείο επαφής του επιβάτη με το σιδηροδρομικό σύστημα. Οι περισσότεροι όμως σταθμοί του Ελληνικού δικτύου δίνουν εικόνα εγκατάλειψης. Ο ΟΣΕ πρέπει να αποφασίσει ποιους σταθμούς θα διατηρήσει σε πλήρη λειτουργία (σε συνάρτηση με το μεταφορικό τους έργο) και κατόπιν να τους ανακαινίσει και να τους «εμπλουτίσει». Άλλωστε πολλοί, ιδίως επαρχιακοί σταθμοί, αποτελούν στολίδια της νεότερης αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς.

4. Νέο διοικητικό μοντέλο

Πολλές από τις παθογένειες των Ελληνικού σιδηρόδρομου είναι απόρροια και του ισχύοντος μοντέλου διοίκησης και οργάνωσης του σιδηροδρομικού συστήματος. Εξηγήθηκε στο Κεφάλαιο 9 ότι θα απαιτηθεί αλλαγή του σημερινού μοντέλου διοίκησης, διαφορετική (από τη σημερινή) ρύθμιση των σχέσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, νέο πλαίσιο σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train.

5. Αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στον σιδηρόδρομο

Όσο κι αν ο σιδηρόδρομος είναι (στατιστικά) πολύ ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς ως προς τις οδικές μεταφορές, επίκληση του γεγονότος αυτού θα συναντά την ειρωνία και την αποστροφή του μέσου Έλληνα. Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στο σιδηρόδρομο θα απαιτήσει χρόνο και κυρίως χειροπιαστά αποτελέσματα κι όχι επικοινωνιακές τεχνικές. Θα πρέπει λοιπόν να προηγηθούν συγκεκριμένα έργα που θα εμπεδώνουν αργά αλλά σταθερά το αίσθημα ασφάλειας παράλληλα με τη μείωση των χρόνων διαδρομής και τη βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών με κόστος προσιτό και για τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα.

6. Ανάδειξη των περιβαλλοντικών πλεονεκτημάτων των σιδηροδρόμων

Η ελληνική κοινωνία και περισσότερο οι νέοι είναι πλέον ευαισθητοποιημένοι ως προς τους κινδύνους από την κλιματική αλλαγή και την ανάγκη να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Δεν είναι όμως ευρύτερα γνωστό ότι για το ίδιο επιβατικό μεταφορικό έργο οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το σιδηρόδρομο είναι το 1/5 ως προς το ΙΧ και το 1/10 ως προς το αεροπλάνο. Αντίστοιχα για το εμπορευματικό έργο ο σιδηρόδρομος έχει εκπομπές CO2 περίπου στο ¼ ως προς τα φορτηγά οχήματα. Το συγκριτικό περιβαλλοντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρόμων πρέπει να αναδειχθεί. Παράλληλα μπορεί να αρχίσει στην Ελληνική κοινωνία ο διάλογος για το κατά πόσον τα μέσα μεταφοράς που μολύνουν περισσότερο πρέπει να έχουν επιβάρυνση για τους χρήστες τους σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Θα χρειασθεί χρόνος για να ωριμάσει κάτι τέτοιο στην Ελληνική κοινωνία. Όταν όμως γίνει και προχωρήσει η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους (να επιβαρύνεται δηλαδή ο χρήστης για το περιβαλλοντικό κόστος που προκαλεί), οι συνέπειες θα είναι καταλυτικές για την όλη οργάνωση των μεταφορών και ιδιαίτερα ευνοϊκές για το σιδηρόδρομο.

10. Μακροπρόθεσμα μέτρα – Κατασκευή νέων γραμμών

Η Ελλάδα δεν αξιώθηκε να αποκτήσει ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι νέες 227 γραμμές που χρειάζεται η χώρα ανακοινώθηκαν πολλές φορές αλλά δεν υλοποιήθηκε καμία. Το νέο όμως πλαίσιο χρηματοδοτήσεων από την ΕΕ κυρίως προς φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς (όπως ο σιδηρόδρομος) διανοίγει πλέον ρεαλιστικές συνθήκες για την κατασκευή νέων γραμμών.

Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα αποτελεί η ύπαρξη της κατάλληλης υποδομής. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με δεδομένο ότι θα ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που εκτελούνται ή προγραμματίζονται αναμένεται να έχουν την ελάχιστη υποδομή που χρειάζεται για να διαδραματίσουν ανταγωνιστικό ρόλο στην Ελλάδα και στην ευρύτερη περιοχή.

Σε κάθε περίπτωση όμως, θα ήταν καλό να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας για κάθε ενδεχόμενη αναβάθμιση υφιστάμενης ή κατασκευή νέας γραμμής, ώστε να προκύψει ο αριθμός των επιβατών που ενδιαφέρονται να μετακινηθούν με το τρένο στη συγκεκριμένη σύνδεση, η ποσότητα των εμπορευμάτων για την οποία υπάρχει ενδιαφέρον μεταφοράς, ο χρόνος της διαδρομής με το τρένο και κυρίως ο χρόνος της μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και το μερίδιο που θα αναλογεί τελικά στο σιδηρόδρομο από την συνολική αγορά των μεταφορών. Το επόμενο στάδιο μετά την εκπόνηση των μελετών σκοπιμότητας, είναι η δημιουργία ενός συνολικού σχεδίου αναβάθμισης και επέκτασης του δικτύου το οποίο θα υλοποιείται σταδιακά. Είναι θέμα πολιτικής βούλησης, επιστημονικής τεκμηρίωσης και διαθέσιμων οικονομικών πόρων να προχωρήσει ένα τέτοιο εγχείρημα.

Φαίνεται πάντως ότι τα πιο ώριμα για ένταξη σε χρηματοδότηση σιδηροδρομικά έργα είναι η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Καβάλα (ώστε να σταματήσει η σημερινή κυκλική διαδρομή μέσω Δοϊράνης), η γραμμή Πάτρα-ΠύργοςΟλυμπία, η γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο (ώστε να αποκατασταθεί σταδιακά η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση μέρους της Πελοποννήσου), η σιδηροδρομική σύνδεση των κυριότερων λιμανιών της χώρας (μεταξύ αυτών και το Λαύριο) και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τις γειτονικές χώρες».

Διαβάστε ΕΔΩ όλο το πόρισμα.

Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!