THEPOWERGAME
Τους τελευταίους μήνες η Tesla είχε μια ανώμαλη πορεία. Τον Ιανουάριο η πρωτοπόρος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανακοίνωσε ότι η ανάπτυξη θα είναι «αισθητά χαμηλότερη» φέτος, καθώς ο ενθουσιασμός των αυτοκινητιστών για την ενέργεια των μπαταριών φυλλορροεί. Τον ίδιο μήνα αναγκάστηκε να αναστείλει το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής στο γιγαντιαίο εργοστάσιό της κοντά στο Βερολίνο, λόγω των ανατροπών στον εφοδιασμό που προκλήθηκαν από τις αναταραχές στην Ερυθρά Θάλασσα. Το μερίδιο αγοράς της στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο, μειώνεται, καθώς προσκρούει στον φθηνότερο τοπικό ανταγωνισμό, ιδίως από την BYD, η οποία στα τέλη του περασμένου έτους επισκίασε για λίγο την Tesla ως η μεγαλύτερη κατασκευάστρια εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο.
Η Tesla βίωσε μια ακόμα πίκρα στις 2 Απριλίου, όταν ανακοίνωσε ότι παρέδωσε λιγότερα από 390.000 αυτοκίνητα κατά το πρώτο τρίμηνο, μια μείωση της τάξεως του 8,5% σε σχέση με έναν χρόνο πριν -και αρκετά χειρότερη απ’ ό,τι ανέμεναν οι ήδη επιφυλακτικοί αναλυτές της Wall Street. Φέτος η χρηματιστηριακή αξία της Tesla κατρακύλησε κατά το ένα τρίτο, σε λιγότερα από 550 δισ. δολάρια, Εξακολουθεί, βέβαια, να είναι μεγαλύτερη απ’ οποιαδήποτε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά απέχει πολύ από το 1,2 τρισ. δολάρια που άξιζε το 2021. Το αφεντικό της, ο Elon Musk, είναι πλέον ο τρίτος πλουσιότερος άνθρωπος στον κόσμο.
Αν νομίζετε ότι ο δισεκατομμυριούχος και η εταιρεία του περνούν δύσκολες στιγμές, πού να δείτε οι άλλοτε ανταγωνιστικοί μιμητές τους. Πριν από τρία χρόνια, όταν ο κ. Musk έδειχνε ότι η κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να γίνει μια επιχείρηση τρισεκατομμυρίων δολαρίων, οι επενδυτές έσπευσαν να στηρίξουν τις νεοεισερχόμενες εταιρείες που υπόσχονταν να γίνουν η επόμενη Tesla. Δύο αμερικανικές νεοφυείς επιχειρήσεις που είχαν εισαχθεί στο χρηματιστήριο νωρίτερα εκείνο το έτος επιταχύναν τόσο γρήγορα όσο και τα αυτοκίνητά τους. Η κεφαλαιοποίηση της Lucid Motors, που ιδρύθηκε το 2007, ξεπέρασε τα 90 δισ. δολάρια, ενώ της Rivian, που δημιουργήθηκε δύο χρόνια αργότερα, έφτασε περίπου τα 150 δισ. δολάρια. Καθεμία από αυτές είχε μεγαλύτερη αξία από τη Ford, η οποία ήταν σχεδόν 120 ετών και το 2021 πούλησε 4 εκατ. οχήματα, ενώ η Lucid 125 και η Rivian 920. Οι Κινέζοι ανταγωνιστές, όπως η Li Auto (ιδρύθηκε το 2015), η Nio και η Xpeng (και οι δύο το 2014), αποτιμήθηκαν επίσης πλουσιοπάροχα. Στα τέλη του 2021 η συνδυασμένη αγοραία αξία έξι επιφανών μιμητών της Tesla έφτασε τα 400 δισ. δολάρια.
Σήμερα η αξία των έξι είναι 65 δισεκατομμύρια δολάρια, με φθίνουσα πορεία (βλ. διάγραμμα). Η Fisker, μια αμερικανική εταιρεία οκτώ ετών, και η HiPhi, μια κινεζική εταιρεία πέντε ετών, έχουν διακόψει την παραγωγή. Στις 25 Μαρτίου η καταρρέουσα τιμή της μετοχής της Fisker προκάλεσε την αναστολή διαπραγμάτευσης των μετοχών της και η εταιρεία ενδέχεται σύντομα να διαγραφεί από το χρηματιστήριο. Η HiPhi ενδέχεται να ψάχνει να πωληθεί σε μια μεγάλη καθιερωμένη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Η Faraday Future, η οποία πούλησε μόλις 11 από τα υπερσύγχρονα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα πέρυσι, κινείται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Η Lordstown, μια αμερικανική startup που ιδρύθηκε το 2018 για να κατασκευάσει ηλεκτρικά pickups και SUVs, χρεοκόπησε το 2023.
Ακόμα και οι κάπως ανθεκτικότερες επιχειρήσεις αγωνίζονται να επιβιώσουν. Η VinFast, μια βιετναμέζικη εταιρεία που ιδρύθηκε το 2017 και εισήχθη στο χρηματιστήριο πέρυσι, άγγιξε τον περασμένο Αύγουστο για λίγο -και παραπλανητικά- τα 190 δισ. δολάρια αγοραίας αξίας. Πούλησε 35.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2023 και τώρα αξίζει 11 δισ. δολάρια. Η Rivian πούλησε 50.000 και αξίζει το ένα δέκατο πέμπτο της μέγιστης αξίας της το 2021. Η Lucid πούλησε 6.000 και αξίζει επίσης το ένα δέκατο πέμπτο.
Η Li Auto, η Leapmotor, η Nio και η Xpeng, οι οποίες παρέδωσαν, συνδυαστικά, πάνω από 800.000 αυτοκίνητα πέρυσι, είδαν επίσης τις τιμές των μετοχών τους να συρρικνώνονται. Μόνο η Li βγάζει κέρδη, κυρίως επειδή κατασκευάζει μόνο υβριδικά οχήματα -η χρηματιστηριακή της αξία έπεσε πρόσφατα, μετά την αποκάλυψη του πρώτου αμιγώς ηλεκτρικού. Η επιβίωση -πόσω μάλλον η ευημερία- σε αυτό που προοριζόταν να είναι ένας γενναίος νέος ηλεκτρικός κόσμος αποδεικνύεται δύσκολη. Ποια από τα επίδοξα Tesla, αν υπάρχουν, θα τα καταφέρουν;
Όλα έπρεπε να είναι διαφορετικά. Για να βγάλουν χρήματα από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, των οποίων τα χιλιάδες κινούμενα μέρη οδηγούσαν στην αύξηση της πολυπλοκότητας και του κόστους, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έπρεπε να παράγουν μεγάλες ποσότητες.
Αντίθετα, τα νέα οικονομικά δεδομένα της ενέργειας των μπαταριών υποτίθεται ότι θα μείωναν τα εμπόδια εισόδου. Οι νεοσύστατες επιχειρήσεις, οι οποίες μιμούνται την Tesla, χαρακτηρίζοντας τους εαυτούς τους ως εταιρείες τεχνολογίας και όχι ως κατασκευάστριες, υπολόγιζαν ότι θα μπορούσαν να διατηρήσουν το κόστος υπό έλεγχο, χρησιμοποιώντας απλούστερα σχέδια και επανασχεδιάζοντας τη διαδικασία παραγωγής με τρόπο που δεν θα μπορούσαν να κάνουν οι καθιερωμένοι κατασκευαστές.
Εξαρτήματα όπως οι μπαταρίες και οι ηλεκτροκινητήρες μπορούν να αγοραστούν από το ράφι, αφήνοντας τους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων να επικεντρωθούν στην ανάπτυξη ενός έξυπνου λογισμικού, που θα επέτρεπε στα οχήματά τους να ξεχωρίσουν χάρη σε μια καλύτερη εμπειρία εντός του αυτοκινήτου, από το infotainment μέχρι τον φωτισμό, ανάλογα με τη διάθεση. Ορισμένες εταιρείες, όπως η Fisker, απλώς ανέθεσαν σε εξωτερικούς συνεργάτες την κάμψη των μετάλλων.
Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα αυτά δεν κατάφεραν να αντισταθμίσουν την παλαιάς κοπής ανάγκη για κρίσιμη μάζα. Για να βγει κέρδος από τα αυτοκίνητα απαιτείται η παραγωγή 500.000 οχημάτων ετησίως. «Η κλίμακα είναι ζωτικής σημασίας και η κατασκευή δύσκολη», συνοψίζει ο Tu Le της συμβουλευτικής εταιρείας Sino Auto Insights. Αν και η Tesla ξεκίνησε ως μάρκα πολυτελείας, τοποθετώντας μεγάλες και ακριβές μπαταρίες σε μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα, πάντοτε εποφθαλμιούσε τη μαζική αγορά. Τα κέρδη άρχισαν να εισρέουν μόνο όταν ξεπέρασε την εμπειρία του παρ’ ολίγον θανάτου -την «κόλαση της παραγωγής», σύμφωνα με τα λόγια του κ. Musk-, προσπαθώντας να παράγει μεγάλο αριθμό του φθηνότερου Model 3.
Οι επίδοξοι ανταγωνιστές της Tesla, από την πλευρά τους, άργησαν πολύ να ξεκινήσουν την παραγωγή, ενώ τώρα αργούν πολύ να λανσάρουν νέα μοντέλα, λέει ο Pedro Pacheco της εταιρείας συμβούλων Gartner. Οι πιθανότητες επιβίωσης εξυπηρετώντας μόνο μια εξειδικευμένη φωλέα με υψηλό περιθώριο κέρδους και υψηλές τιμές είναι χαμηλές, σημειώνει ο Philippe Houchois της επενδυτικής τράπεζας Jefferies. Αρκεί να δείτε την πιθανώς χωρίς μέλλον Faraday Future, της οποίας τα μοντέλα ξεκινούν από 250.000 δολάρια.
Οι ηλεκτρικοί αντάρτες αρχίζουν να συνειδητοποιούν την πραγματικότητα. Το πρώτο τους βήμα είναι να κοιτάξουν τη φτηνή αγορά. Στις 7 Μαρτίου η Rivian ανακοίνωσε τρία λιγότερο ακριβά μοντέλα, που θα αρχίσουν να καταφθάνουν το 2026. Πέρυσι η Xpeng υπέγραψε συμφωνία με την Didi Global, έναν κινεζικό γίγαντα υπηρεσιών μεταφοράς, για την κατασκευή φθηνότερων αυτοκινήτων, ενώ αποφάσισε να συνεργαστεί με τη Volkswagen για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων μαζικής αγοράς για την Κίνα. Η Nio σχεδιάζει να λανσάρει δύο προσιτές υπο-μάρκες, τις Alps και Firefly. Ακόμα και η Lucid, της οποίας τα αυτοκίνητα κοστίζουν έως και 250.000 δολάρια, σχεδιάζει, τα επόμενα χρόνια, να λανσάρει κάπως λιγότερο αποκλειστικά μοντέλα, γύρω στα 50.000 δολάρια. Τον Οκτώβριο η Leapmotor πούλησε το 20% των μετοχών της στη Stellantis, ένα μεγαθήριο της μαζικής αγοράς, στις μάρκες της οποίας περιλαμβάνονται οι Citroën, Chrysler, Fiat και Peugeot (και της οποίας ο μεγαλύτερος μέτοχος είναι συνιδιοκτήτης της μητρικής εταιρείας του Economist), έναντι 1,6 δισ. δολαρίων. Το ζευγάρι θα συνεργαστεί για να κατασκευάσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Για να πετύχουν, οι προσπάθειες αυτές πρέπει να παράγουν ένα ανταγωνιστικό προϊόν με μοναδικά χαρακτηριστικά. Η Tesla τα κατάφερε βάζοντας την τεχνολογία σε προτεραιότητα. Το αποτέλεσμα ήταν ένα επιθυμητό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που δεν ήταν φτηνό, αλλά προσέφερε κομψή εμφάνιση και αξιοπρεπή εμβέλεια. Οι προηγούμενες προσπάθειες της παραδοσιακής βιομηχανίας, όπως το Nissan Leaf, ήταν ακριβές, άσχημες και με λίγη ενέργεια. Παρά την ισχυρή τεχνολογική εστίαση, όπως η Tesla, οι περισσότερες νεοφυείς επιχειρήσεις απέτυχαν να προσφέρουν μοναδικά προϊόντα σε ανταγωνιστικό κόστος, καθώς συνεχίζουν να μην έχουν κλίμακα, λέει ο Patrick Hummel της τράπεζας UBS. Τώρα η καινοτομία της έξυπνης τεχνολογίας ηλεκτρικών οχημάτων «έχει εξαντληθεί», προσθέτει ο Becrom Basu της L.E.K., μιας άλλης εταιρείας συμβούλων. Η κάλυψη μιας ικανοποιητικής απόστασης και οι τεχνολογίες αιχμής που κάποτε ήταν πρωτοποριακές θεωρούνται πλέον δεδομένες ακόμα και για τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, που διαθέτουν σημαντικά ισχυρότερες κατασκευαστικές ικανότητες.
Ως αποτέλεσμα, πολλές από τις νεοεισερχόμενες δεν διαθέτουν μοναδικά χαρακτηριστικά πώλησης. Τα αυτοκίνητα της Rivian και της Lucid είναι τεχνολογικά ασήμαντα. Η καλή τους εμφάνιση από μόνη της δεν δικαιολογεί την υψηλή τιμή τους. Το φθηνότερο ηλεκτρικό pickup της Rivian κοστίζει περίπου 70.000 δολάρια, λιγότερο από το F-150 Lightning της Ford, αλλά χωρίς να προσφέρει ενάμισι αυτοκίνητο. Στην Ευρώπη το Lucid Air, ένα πολυτελές σεντάν, είναι σημαντικά ακριβότερο από τις αντίστοιχες ηλεκτρικές BMWs ή Mercedes. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Fisker για τη μαζική αγορά είναι επίσης καλοσχεδιασμένα, αλλά εξακολουθούν να κοστίζουν περισσότερο από τα αντίστοιχα κινεζικά με παρόμοια χαρακτηριστικά, εν μέρει επειδή η ελάχιστων περιουσιακών στοιχείων στρατηγική της, που προβλέπει την ανάθεση σε εξωτερικούς συνεργάτες, δεν λειτουργεί καλά για φθηνότερα αυτοκίνητα. Γιατί κάποιος θα αγόραζε από τη VinFast, παραμένει ένα μυστήριο. Oι κριτικές του VF8 SUV της εταιρείας ήταν καταδικαστικές, για να το θέσουμε ευγενικά.
Με τη ζήτηση για τα προϊόντα τους να είναι υποτονική, πολλές από τις εταιρείες χρειάζονται περισσότερα κεφάλαια για να συνεχίσουν να λειτουργούν. Στις 25 Μαρτίου η Lucid ανακοίνωσε ότι κατάφερε να αποσπάσει άλλο 1 δισ. δολάρια από τον μεγαλύτερο επενδυτή της, το κρατικό ταμείο πλούτου της Σαουδικής Αραβίας. Πολλοί ανταγωνιστές δεν είναι τόσο τυχεροί. Η Rivian είχε 9,4 δισ. δολάρια σε καθαρά μετρητά στο τέλος του 2023, αλλά θα χρειαστεί δισεκατομμύρια περισσότερα για να κατασκευάσει τα φθηνότερα μοντέλα της. Οι μέρες που οι χρηματοδότες έριχναν χρήμα σε κάθε εταιρεία με μια αληθοφανή παρουσίαση PowerPoint και μια καλλιτεχνική αποτύπωση ενός κομψού ηλεκτρικού αυτοκινήτου παρήλθαν ανεπιστρεπτί. Έχοντας βάλει δισεκατομμύρια δολάρια τα χρόνια έως το 2021, μόνο και μόνο για να τα δουν να καίγονται, βλέπουν με καχυποψία τις χαμένες προθεσμίες, τα απογοητευτικά νέα μοντέλα και τις ολοένα και μειούμενες προοπτικές κερδών. Οι δεύτερες σκέψεις τους έγιναν εντονότερες μετά την πρόσφατη επιβράδυνση της αύξησης των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε πολλές χώρες. Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν ενδιαφέρονται να σώσουν τους επαναστάτες. Ο κ. Hummel της UBS πιστεύει ότι οι περισσότερες από τις νεοσύστατες επιχειρήσεις απλώς θα εξαφανιστούν.
Οι πιο πιθανοί να επιβιώσουν είναι οι Κινέζοι. Ένας λόγος είναι ότι φαίνεται να είναι οι πιο καινοτόμοι από όλους. Τα κορυφαία ηλεκτρικά της Nio διαθέτουν τη δυνατότητα ανταλλαγής μπαταριών και, στην Κίνα τουλάχιστον, έχουν ένα τεράστιο δίκτυο σταθμών για να το κάνουν. Οι οδηγοί μπορούν να συνεχίσουν τον δρόμο τους μέσα σε λίγα λεπτά χωρίς να βγουν από το αυτοκίνητο. Η Bernstein θεωρεί την Xpeng έναν από τους ηγέτες στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης.
Πωλούνται επίσης σε «τιμή ευκαιρίας» σε σύγκριση με τα δυτικά μοντέλα. Τόσο η Nio όσο και η Xpeng, καθώς και η Li Auto, έχουν επωφεληθεί από μια εντυπωσιακή αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών, στην οποία κυριαρχούν κινεζικές εταιρείες, όπως η CATL, και τη σταθερή υποστήριξη της κεντρικής και των τοπικών κυβερνήσεων, σημειώνει ο κ. Le. Αυτό με τη σειρά του επέτρεψε στις κινεζικές εταιρείες να κρατήσουν χαμηλά τόσο το κόστος όσο και τις τιμές τους. Το αποτέλεσμα ήταν η ταχεία εξάπλωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη γιγαντιαία εγχώρια αγορά τους, και μαζί με αυτό μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακας.
Ένα νέο κύμα ανατροπών στην αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να λάβει χώρα στην Κίνα, χάρη στη μεγάλη κινεζική τεχνολογία. Το 2021 η Seres, μια καθιερωμένη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, και η Huawei, το πιο κοντινό πράγμα που έχει η Κίνα σε εθνικό πρωταθλητή τεχνολογίας, λάνσαραν από κοινού την AITO, μια νέα μάρκα στην οποία η φανταχτερή τεχνολογία ξεχειλίζει. Τον Ιανουάριο το εγχείρημα παρέδωσε 33.000 αυτοκίνητα. Στις 28 Μαρτίου η Xiaomi, η οποία μέχρι τώρα κατασκεύαζε κυρίως smartphones, λάνσαρε το πρώτο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο κατασκευάστηκε από την BAIC, έναν κρατικό γίγαντα αυτοκινήτων, και κόστιζει μόλις 30.000 δολάρια. Το αυτοκίνητο προσέλκυσε 90.000 παραγγελίες μέσα σε 24 ώρες.
Η Xiaomi στοχεύει να αντιμετωπίσει, τουλάχιστον στην Κίνα, τόσο την Tesla όσο και την BYD. Η Alibaba, ο κολοσσός του ηλεκτρονικού εμπορίου της Κίνας, και η SAIC, μια άλλη μεγάλη κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, παράγουν από κοινού αυτοκίνητα εδώ και δύο χρόνια. Πέρυσι πούλησαν 38.000. Η Foxconn, μια ταϊβανέζικη εργολαβική κατασκευάστρια εταιρεία, που είναι περισσότερο γνωστή για τη συναρμολόγηση, κυρίως στην Κίνα, των iPhones για την Apple, φιλοδοξεί να κατασκευάσει τα μισά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στον κόσμο για τη δική της μάρκα ή άλλες. Αν η Tesla και οποιαδήποτε άλλη επιζήσασα της τρέχουσας ανατροπής των ηλεκτρικών πίστευε ότι θα μπορούσε να πάρει μια ανάσα, πρέπει να το ξανασκεφτεί.
© 2024 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
