THEPOWERGAME
Μέχρι να ανοίξει η διώρυγα του Σουέζ το 1869, τα εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα μετέφεραν κυρίως καφέ, μπαχαρικά και σκλάβους. Η πλωτή οδός άλλαξε τα πάντα. Σύμφωνα με την ναυλομεσιτική εταιρεία Clarksons, μέχρι στιγμής, το 2023, περίπου 24.000 πλοία διέπλευσαν το πέρασμα, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 10% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου βάσει όγκου, το οποίο μεταφράζεται σε 20% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, σε σχεδόν 10% του θαλάσσιου πετρελαίου και σε 8% του υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Έτσι, οι επιθέσεις με πυραύλους και μη επανδρωμένα αεροσκάφη από τους μαχητές Χούτι στην Υεμένη εναντίον πλοίων που διέρχονται από το στενό Bab al-Mandab που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν, εμφανώς για την υποστήριξη των Παλαιστινίων στη Γάζα, είναι το τελευταίο πλήγμα στη ναυτιλιακή βιομηχανία – και στους πελάτες της. Τα χτυπήματα αυτά ήρθαν ακριβώς τη στιγμή που και οι δύο ομάδες προσπαθούν να επιστρέψουν στην κανονικότητα μετά τις ανατροπές που προκάλεσε η πανδημία και, πιο πρόσφατα, μια ξηρασία που με τη σειρά της περιόρισε τη διέλευση μεγάλων πλοίων από τη διώρυγα του Παναμά για αρκετούς μήνες.
Δώδεκα επιθέσεις των Χούτι τις τελευταίες εβδομάδες και τέσσερις ακόμα στις 18 Δεκεμβρίου αποτελούν τεράστιο κίνδυνο για τη ναυτιλία. Οι εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που αντιπροσωπεύουν περίπου το 95% της χωρητικότητας που συνήθως διασχίζει το Σουέζ, συμπεριλαμβανομένων κολοσσών όπως η ελβετική MSC και η δανέζικη Maersk, ανέστειλαν τις αποστολές στην περιοχή. Ορισμένες εταιρείες ενέργειας, όπως η ΒΡ και η Equinor, σταμάτησαν προσωρινά τη διέλευση των πλοίων τους από την διώρυγα. Όπως και όταν η διαδρομή διακόπηκε το 2021 μετά την προσάραξη του Ever Given, ενός γιγάντιου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που μπλόκαρε τη διώρυγα για έξι ημέρες, οι ναυτιλιακές εταιρείες ήδη ανακατευθύνουν τα πλοία γύρω από την Αφρική, μια απόφαση που, όπως εκτιμά η Clarksons, θα επιμηκύνει τα ταξίδια μεταξύ Ασίας και Βόρειας Ευρώπης από περίπου 31 σε 40 ημέρες. Εάν η διαδρομή δεν μπορέσει να ανοίξει ξανά με ασφάλεια, τους επόμενους μήνες, οι καθυστερήσεις και η αναπόφευκτη αναστάτωση στα λιμάνια, καθώς τα πλοία φτάνουν εκτός προγράμματος, θα δημιουργήσουν αναστάτωση.
Παρόλα αυτά, αυτή η κρίση του Σουέζ δεν θα «σταματήσει το παγκόσμιο εμπόριο», λέει ο Lars Jensen της εταιρείας συμβούλων Vespucci Maritime. Ο λόγος για τη συγκρατημένη αισιοδοξία συνδέεται με την αμείλικτη κυκλικότητα της ναυτιλίας. Σε αντίθεση με το φιάσκο του Ever Given, σήμερα, οι εφοδιαστικές αλυσίδες δεν βρίσκονται υπό τεράστια πίεση. Τότε οι περικοπές στη χωρητικότητα σε συνδυασμό με την αύξηση των δαπανών των απομονωμένων στα σπίτια τους καταναλωτών είχαν εκτοξεύσει τις τιμές των ναύλων σε αστρονομικά επίπεδα. Ένας παγκόσμιος δείκτης της Drewry, μιας άλλης συμβουλευτικής εταιρείας, ξεπέρασε τα 10.000 δολάρια ανά τυποποιημένο εμπορευματοκιβώτιο. Σε ορισμένες διαδρομές, οι τιμές spot ξεπέρασαν τα 20.000 δολάρια, το οποίο, σύμφωνα με την John McCown Container Report, μια συγκεντρωτική έκθεση του κλάδου, συνέβαλε ώστε τα συνδυασμένα καθαρά κέρδη των ναυτιλιακών εταιρειών το 2022 να εκτοξευτούν στα 215 δισ. δολάρια, σε σύγκριση με τις σωρευτικές απώλειες της τάξεως των 8,5 δισ. δολαρίων την περίοδο 2016-19.
Η συνήθης αντίδραση των ναυτιλιακών εταιρειών σε τέτοια μηνύματα τιμών είναι η παραγγελία νέων πλοίων, τα οποία αρχίζουν να καταφθάνουν. Παρόλο που η ζήτηση παρέμεινε στάσιμη τα τελευταία ένα ή δύο χρόνια, η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου, σύμφωνα με την τράπεζα ING, θα διογκωθεί κατά 9% φέτος και κατά άλλο 11% το 2024. Ήδη, τα κέρδη της βιομηχανίας μπορεί να έπεσαν κατά 80% το 2023. Με την πλεονάζουσα χωρητικότητα, η εκτέλεση μεγαλύτερων δρομολογίων δεν αναμένεται να προκαλέσει την αναστάτωση που παρατηρήθηκε στο αποκορύφωμα της Covid-19. Μέχρι τα μέσα Δεκεμβρίου ο δείκτης Drewry’s ήταν αβέβαιος στα 1.500 δολάρια περίπου (βλ. διάγραμμα). O Peter Sand της Xeneta, μιας εταιρείας εμπορευματικών δεδομένων εκτιμά ότι οι τιμές θα μπορούσαν να διπλασιαστούν ως αποτέλεσμα της αναταραχής στην Ερυθρά Θάλασσα. Ωστόσο, πιθανότατα θα παραμείνουν αρκετά κάτω από τις κορυφώσεις τους κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Το ίδιο αναμένεται και για τα κέρδη των ναυτιλιακών εταιρειών.
© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
