THEPOWERGAME
«Μάχη πόντο-πόντο» δίνουν οι Έλληνες με τους Κινέζους πλοιοκτήτες όσον αφορά την κυριαρχία στη διεθνή ναυτιλία, καθώς η κάθε πλευρά έχει διαφορετικό προσανατολισμό και στρατηγική. Έτσι, σε άλλες κατηγορίες πλοίων οι Έλληνες διατηρούν τα σκήπτρα, ενώ σε άλλες η κυριαρχία των Κινέζων είναι πλέον ξεκάθαρη.
Σύμφωνα με σχετική ανάλυση της BIMCO, της μεγαλύτερης ένωσης πλοιοκτητών παγκοσμίως, οι Έλληνες και οι Κινέζοι πλοιοκτήτες αποτελούν τους αδιαφιλονίκητους «ηγέτες» του κλάδου, καθώς από κοινού ελέγχουν το 34% του παγκόσμιου στόλου, με βάση τη μεταφορική ικανότητα. Αυτό μεταφράζεται σε 748 εκατ. τόνους, από τους συνολικά 2.200 εκατ. τόνους, που αφορούν τα 61.000 πλοία του παγκόσμιου στόλου των εμπορικών πλοίων (εξαιρουμένων των επιβατηγών). Συγκεκριμένα, οι Έλληνες ελέγχουν το 19% του παγκόσμιου στόλου με βάση τη μεταφορική ικανότητα, ενώ οι Κινέζοι το 15%.
Όπως όμως προκύπτει από μια βαθύτερη ανάλυση των επιμέρους στοιχείων, τόσο οι Έλληνες, όσο και οι Κινέζοι έχουν διαφορετική προσέγγιση. Για παράδειγμα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πρώτοι και μάλιστα με πολύ μεγάλη διαφορά στους τομείς των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου (LNG) και υγραερίου (LPG). Ειδικότερα, το μερίδιό τους στα δεξαμενόπλοια αγγίζει το 23%, έναντι μόλις 6% των Κινέζων ομολόγων τους. Αντίστοιχα, στα πλοία μεταφοράς αερίου το μερίδιο των ελληνικών εταιρειών ανέρχεται σε 18%, έναντι μόλις 5%.
Στον αντίποδα, οι Κινέζοι πλοιοκτήτες δείχνουν σαφή προτίμηση στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και στα πλοία γενικού φορτίου. Στις δύο αυτές κατηγορίες διαθέτουν μερίδιο αγοράς 17% και 23% αντίστοιχα, έναντι μόλις 7% και 1% των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίοι, παραδοσιακά, προτιμούν άλλα πλοία. Η προτίμηση αυτή των κινεζικών εταιρειών είναι ασφαλώς κεντρικά σχεδιασμένη από την κυβέρνηση της χώρας (οι περισσότερες κινεζικές εταιρείες είναι κρατικές), καθώς τα πλοία αυτά χρειάζονται για τη μεταφορά των εξαγωγών της χώρας.
Όσον αφορά τα φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου (π.χ. σιδηρομετάλλευμα, άνθρακας και σιτηρά), οι Έλληνες διατηρούν μια μικρή πρωτοπορία, με μερίδιο 22% του παγκόσμιου στόλου, έναντι 20% των Κινέζων. Όπως εξηγεί η BIMCO, η είσοδος των κινεζικών τραπεζικών φορέων στη χρηματοδότηση πλοίων (ιδίως μέσω leasing) έχει συμβάλει καθοριστικά στην ανάπτυξη του κινεζικού στόλου τα τελευταία χρόνια. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι 5 από τους 10 μεγαλύτερους πλοιοκτήτες της Κίνας είναι εταιρείες leasing. Από κοινού με τους υπόλοιπους μεγάλους «παίκτες», ελέγχουν το 41% του κινεζικού στόλου.
Αντιθέτως, η σύνθεση των μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών της Ελλάδας είναι διαφορετική, καθώς αφορά «παραδοσιακούς» πλοιοκτήτες. Η ανάλυση της BIMCO καταγράφει επτά μεγάλες εταιρείες, με στόλους άνω των 10 εκατ. τόνων dwt, τη στιγμή που στην Κίνα υπάρχουν μόλις τρεις μεμονωμένες εταιρείες αυτού του μεγέθους.
Πάντως, τα επόμενα χρόνια είναι πιθανό να αντιστραφούν οι όροι αυτοί. Με βάση το βιβλίο παραγγελιών νέων πλοίων, οι παραγγελίες των Κινέζων πλοιοκτητών αφορούν πλοία συνολικού μεγέθους που ξεπερνά κατά 21% το αντίστοιχο μέγεθος των παραγγελιών που έχουν υποβληθεί από ελληνικά συμφέροντα. Παρ’ ότι οι Έλληνες είναι ιδιαίτερα δραστήριοι και στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων, η συνολική τάση φαίνεται πως ευνοεί την ταχύτερη ανάπτυξη του κινεζικού στόλου συγκριτικά με τον ελληνικό.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
