THEPOWERGAME
Σε ιστορικά υψηλό επίπεδο διαμορφώνεται η συγκέντρωση του ελληνόκτητου στόλου, δείγμα ότι οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες «μεγαλώνουν» και καθίστανται όλο και πιο ανταγωνιστικές στην διεθνή «σκακιέρα». Πρόκειται για μια τάση που είχε διαφανεί ήδη από τα προηγούμενα χρόνια, ιδίως μετά το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2008, που ώθησε πολλούς ομίλους στη συνειδητοποίηση ότι το μοντέλο των μικρών εταιρειών με 2-5 πλοία η καθεμία, δεν είναι βιώσιμο μακροπρόθεσμα.
Σήμερα, με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία (Μάιος 2023), παρατηρείται ότι συνολικά 78 ελληνικές εταιρείες έχουν υπό τον έλεγχο και την διαχείρισή τους, στόλους συνολικής μεταφορικής ικανότητας τουλάχιστον 1 εκατ. τόνων η καθεμία. Αθροιστικά, οι 78 αυτές εταιρείες ελέγχουν 3.316 πλοία, που ναι μεν είναι λιγότερα κατά 26 πλοία σε σχέση με πριν από 12 μήνες, αλλά είναι μεγαλύτερα σε μέγεθος, καθώς προσφέρουν μεταφορική ικανότητα 355,8 εκατ. τόνων dwt, περίπου 6 εκατ. τόνους περισσότερους. Το αντίστοιχο μέγεθος το 2020, δεν ξεπερνούσε τους 338 εκατ. τόνους dwt, δείγμα του πόσο μεγεθύνθηκε ο στόλος των μεγαλύτερων εταιρειών τα τελευταία χρόνια.
Όπως αναφέρουν αναλυτές, η εξέλιξη αυτή οφείλεται σε δύο βασικούς παράγοντες. Καταρχάς την παράδοση σημαντικού όγκου νέων πλοίων που είχαν παραγγελθεί προς ναυπήγηση τα προηγούμενα χρόνια και δευτερευόντως στην προσθήκη νέων πλοίων, μέσω αγορών που έγιναν στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων, όπου τα ελληνικά συμφέροντα αποτελούν ανέκαθεν κυρίαρχο «παίκτη».
Αποτελεί όμως και στρατηγική στόχευση των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, δηλαδή η μεγέθυνση του στόλου τους, ώστε να εξασφαλιστούν οι απαιτούμενες οικονομίες κλίμακας και να επιμεριστεί το επενδυτικό ρίσκο. Περισσότερα πλοία σημαίνει στην πράξη, περισσότερες επιλογές απασχόλησης, ώστε να επιμερίζεται αντίστοιχα και ο κίνδυνος από τυχόν υστέρηση κάποιων αγορών. Για παράδειγμα, μπορεί σε κάποια χρονική συγκυρία, οι ναύλοι σε ταξίδια του Ατλαντικού να υστερούν έναντι εκείνων του Ειρηνικού, για τον ίδιο τύπο πλοίου και φορτίου. Αντί ο πλοιοκτήτης να καλείται να κάνει κάθε φορά την σωστή επιλογή, ώστε να μην έχει ζημίες, ή μειωμένα έσοδα το πλοίο, μπορεί να αξιοποιεί όλο του το «οπλοστάσιο» των πλοίων του και να περιορίσει τις απώλειες, μέσω της απασχόλησης σε πολλαπλές διαδρομές. Άλλες εταιρείες πάλι, προτιμούν να διευρύνουν το αντικείμενο της δραστηριότητάς τους, μέσω της παρουσίας σε δύο διαφορετικούς τομείς της ναυτιλίας, π.χ. στο ξηρό φορτίο και την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, κάτι που σημαίνει και πλοία διαφορετικών τύπων.
Στην τελευταία ετήσια έκθεσή της για την ανάλυση του ελληνόκτητου στόλου, η Petrofin Research σημειώνει ότι κατά την διάρκεια των τελευταίων δύο δεκαετιών έχει σημειωθεί μια ριζική διαφοροποίηση στη σύνθεση των εταιρειών του κλάδου. Ειδικότερα, το 1998, οι μικρές εταιρείες που διαχειρίζονταν 1-2 πλοία αποτελούσαν σχεδόν το 50% της ελληνόκτητης ναυτιλίας, καθώς ανέρχονταν σε 483. Ο αριθμός αυτός είχε μειωθεί σε 350 το 2011, δηλαδή μεσούσης της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και της ύφεσης του διεθνούς εμπορίου. Από το 2020 και μετά, ο αριθμός τους κινείται πέριξ των 200. Έχει δηλαδή καταγραφεί συνολική μείωση που προσεγγίζει το 60%, εξέλιξη που οφείλεται τόσο στην σταδιακή μεγέθυνση των εταιρειών, αλλά και στο ότι αρκετές από τις μικρότερες εταιρείες αποχώρησαν από τον κλάδο.
Σύμφωνα με την ανάλυση της Petrofin Research, «οι οικονομίες κλίμακας έπαιξαν μεγάλο ρόλο στο να καταστούν οι μικροί στόλοι μακροπρόθεσμα ασύμφοροι.
Οι μεγαλύτεροι στόλοι παρέμειναν σχετικά σταθεροί με μέτριες αυξήσεις σε γενικές γραμμές». Παράλληλα, όπως τονίζεται στην έκθεση, «η διαδικασία συγχωνεύσεων συνεχίζεται, καθώς οι μεγαλύτεροι στόλοι εξακολουθούν να έχουν σχετικό πλεονέκτημα κόστους». Με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, οι μεγαλύτεροι στόλοι ελέγχουν πλέον το 65% του ελληνικού στόλου και αποτελούνται από 54 εταιρείες. Πρόκειται λοιπόν για μια τάση, η οποία έχει παγιωθεί και δύσκολα θα διαφοροποιηθεί και τα επόμενα χρόνια.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
