THEPOWERGAME
Με αρκετά προβλήματα ξεκίνησε από την 1η Ιανουαρίου η εφαρμογή του δείκτη έντασης αποτυπώματος άνθρακα CII στην ναυτιλία. Ήδη, λίγες ημέρες μετά, αρκετοί πλοιοκτήτες και παράγοντες του κλάδου κάνουν λόγο για σημαντικές επιπλοκές και στρεβλώσεις στον τρόπο που θα κληθούν να λειτουργήσουν τα πλοία. Με βάση τα δεδομένα που προκύπτουν, ουσιαστικά οι περισσότεροι πλοιοκτήτες θα επιλέξουν να μειώσουν την μέση ταχύτητα πλεύσης, προκειμένου να περιορίσουν τις εκπομπές ρύπων. Μια τέτοια εξέλιξη όμως θα δημιουργήσει έλλειψη διαθέσιμων πλοίων κι επομένως αύξηση των ναύλων και του μεταφορικού κόστους.
Ο δείκτης CII θα κατατάξει τα πλοία με βάση πέντε επιμέρους κατηγορίες ενεργειακής απόδοσης (Α, Β, Γ, Δ και Ε, όπου Α η καλύτερη και Ε η χειρότερη), προκειμένου στη συνέχεια, όσα πλοία δεν βρίσκονται στην ελάχιστη αποδεκτή βαθμίδα, ήτοι την Γ, να προχωρήσουν σε κινήσεις βελτίωσης της ενεργειακής τους απόδοσης. Για παράδειγμα, αν ένα πλοίο μετρηθεί στην κατηγορία Δ για τρία συνεχόμενα χρόνια, θα πρέπει να υποβάλει πλάνο για την μείωση του αποτυπώματος άνθρακα, ώστε να ανέβει τουλάχιστον στην κατηγορία Γ. Αντίστοιχα, αν βρεθεί στην κατηγορία Ε για έναν χρόνο, θα πρέπει να προχωρήσει σε αντίστοιχες ενέργειες.
Ωστόσο, προκύπτουν πολλές ενστάσεις για τον τρόπο υπολογισμού του σχετικού δείκτη, καθώς «τιμωρούνται» όσα πλοία βρίσκονται στα λιμάνια και όλα απορρέουν από τον τρόπο υπολογισμού. Συγκεκριμένα, κάθε πλοίο θα λάβει μια βαθμολογία με βάση τον πολλαπλασιασμό της ετήσιας κατανάλωσης καυσίμων, με τον επιμέρους τύπο του καυσίμου που χρησιμοποιείται (βάσει σχετικού συντελεστή που έχει οριστεί για κάθε καύσιμο) και στη συνέχεια διαιρώντας το αποτέλεσμα αυτό με την απόσταση που διανύει το πλοίο σε ετήσια βάση, επί την μεταφορική ικανότητα του πλοίου.
Το πρόβλημα που δεν είχε υπολογίσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO), που ψήφισε τον κανονισμό αυτό, έγκειται στο ότι διάφοροι παράγοντες, για τους οποίους δεν ευθύνεται το πλοίο, μπορούν να αλλάξουν δραστικά τη βαθμολογία. Για παράδειγμα, οι κακές καιρικές συνθήκες, οι χρόνοι αναμονής στα λιμάνια, η λιμενική υποδομή, ακόμα και οι εντολές των ναυλωτών, μπορούν να αλλάξουν εντελώς την κατηγοριοποίηση του εκάστοτε πλοίου, οδηγώντας σε μικρότερη ή μεγαλύτερη κατανάλωση κι επομένως σε καλύτερη ή χειρότερη βαθμολόγηση.
Κατά ένα εντελώς παράδοξο τρόπο, τα πλοία που ταξιδεύουν μεγαλύτερες αποστάσεις και παράγουν περισσότερους ρύπους, μπορεί να έχουν καλύτερη βαθμολογία στον δείκτη CII, σε σχέση με πλοία που ταξιδεύουν μικρότερες αποστάσεις, αλλά παραμένουν περισσότερο χρόνο σε κάποιο λιμάνι. Αν λοιπόν ένα πλοίο επιλέξει ένα λιμάνι, όπου παρατηρούνται καθυστερήσεις, λόγω συμφόρησης, ο δείκτης CII του θα χειροτερέψει, λόγω του τρόπου βαθμολόγησης, καθώς συνεχίζει να εκλύει ρύπους, χωρίς όμως να μπορεί να τους αντισταθμίσει με την απόσταση που διανύει. Γι’ αυτό είναι προτιμότερα τα μεγάλα ταξίδια, με χαμηλές ταχύτητες και με σημαντικό έρμα, καθώς αυτός ο συνδυασμός εξασφαλίζει τις καλύτερες επιδόσεις στον δείκτη CII. Στο πλαίσιο αυτό, ο IMO έχει ζητήσει από τις επιμέρους λιμενικές αρχές και άλλους φορείς να δώσουν κάποια κίνητρα στα πλοία που βαθμολογούνται με Α ή Β, όπως π.χ. προτεραιότητα εξυπηρέτησης, ή χαμηλότερα τέλη εξυπηρέτησης. Ωστόσο, επί του παρόντος δεν υπάρχει κάποια ξεκάθαρη εικόνα επί του ζητήματος αυτού.
Ένας ακόμα σημαντικός λόγος ανησυχίας είναι ότι δεν υπάρχει, τουλάχιστον προς το παρόν, κάποια ιδιαίτερη συνέπεια για τον πλοιοκτήτη, του οποίου το πλοίο θα βαθμολογείται στις πιο χαμηλές κατηγορίες του δείκτη CII συστηματικά. Για παράδειγμα, όπως σημειώνουν στελέχη του DNV, του μεγαλύτερου νηογνώμονα σε παγκόσμιο επίπεδο, αν ένα πλοίο βρεθεί στην χαμηλότερη κατηγορία Ε για δύο διαδοχικά χρόνια, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να υποβάλουν και να εφαρμόσουν ένα σχέδιο δράσης για την βελτίωση της βαθμολογίας του πλοίου. Αν παρόλα αυτά, δεν σημειωθεί πρόοδος, το μόνο που προβλέπει η οδηγία, είναι απλώς η επανάληψη όλης αυτής της διαδικασίας.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
