THEPOWERGAME
Στο Όκλαντ, τη μεγαλύτερη πόλη της Νέας Ζηλανδίας, τα εισιτήρια των δημόσιων συγκοινωνιών μειώθηκαν στο μισό. Στο Λονδίνο οι πολιτικοί αποστέλλουν σημειώματα παρότρυνσης στα γραφεία των δημοσίων υπαλλήλων που τους λένε να προσέρχονται στη δουλειά και παρακαλούν ανθρώπους να αρχίσουν να έρχονται στο γραφείο.
Ο Eric Adams, ο δήμαρχος της Νέας Υόρκης, ζήτησε από τα αφεντικά των τραπεζών να δώσουν το παράδειγμα χρησιμοποιώντας το μετρό.
Τίποτα από αυτά δεν φαίνεται να λειτουργεί. Το μετρό έχει μόνο τα δύο τρίτα της κίνησης που είχε πριν την Covid-19. Τα αστικά λεωφορεία του Όκλαντ είχαν τη μισή κίνηση τον Απρίλιο από ό,τι τρία χρόνια νωρίτερα.
Παρά τους φόβους που εκφράζονται για κυκλοφοριακή συμφόρηση, οι άνθρωποι δεν φαίνεται να έχουν αντικαταστήσει τα δημόσια μέσα μεταφοράς με ιδιωτικά. Απλώς μετακινούνται λιγότερο.
Αν και τα ταξίδια είναι πιθανό να ανακάμψουν λίγο περισσότερο, η επιστροφή στο προ της πανδημίας πρότυπο φαίνεται απίθανη. Ένα στοιχείο είναι ότι δεν έχουν μειωθεί όλα τα ταξίδια. Οι Παριζιάνοι έκαναν περισσότερα ταξίδια για ψώνια το περασμένο καλοκαίρι απ’ ό,τι πριν από την εμφάνιση της πανδημίας.
Στη Νέα Υόρκη οι κυριακάτικες μετακινήσεις παραμένουν υψηλότερες από τις καθημερινές. Αυτό που έχει καταρρεύσει είναι οι μετακινήσεις σε ώρες αιχμής, ιδίως μεταξύ των καλά αμειβομένων εργαζομένων στην οικονομία της γνώσης γεγονός που υποδηλώνει ότι η αλλαγή στη συμπεριφορά δεν οφείλεται στο φόβο της μόλυνσης -ο οποίος αναμένεται να μειωθεί με την πάροδο του χρόνου- αλλά σε μια θεμελιώδη αναπροσαρμογή των εργασιακών συνηθειών.
Οι πλούσιες χώρες θα πρέπει να αποδεχτούν αυτή τη νέα πραγματικότητα και να αρχίσουν να κατασκευάζουν συστήματα μεταφορών που να ανταποκρίνονται σε αυτήν. Έργα υποδομής που απλώς προσθέτουν χωρητικότητα στις συμβατικές διαδρομές από τα προάστια στο κέντρο της πόλης φαίνονται πλέον άσκοπα, ιδίως στις μεγαλύτερες πόλεις.
Έχουν τις ρίζες τους στην ιδέα ότι οι αστικές μετακινήσεις μοιάζουν με αστερίσκο ή με τις ακτίνες ενός τροχού, με τους ανθρώπους να στριμώχνονται σε ακτινωτούς δρόμους και σιδηροδρομικές γραμμές. Τώρα, τα ταξίδια μοιάζουν περισσότερο με ιστό αράχνης.
Οι άνθρωποι κάνουν λιγότερες, συχνά μικρότερες διαδρομές κατά μήκος δευτερευόντων διαδρομών- κινούνται παραπλεύρως, αλλά και εντός και εκτός. Έτσι εξηγείται γιατί τα λεωφορεία, τα οποία χρησιμοποιούνται συχνά σε σύντομες διαδρομές, έχουν αδειάσει λιγότερο από τα τρένα του προαστιακού.
Τώρα που οι άνθρωποι ταξιδεύουν λιγότερο προβλέψιμα, υπάρχει μια ισχυρότερη επιχειρηματολογία για καινοτομίες όπως τα λεωφορεία κατά παραγγελία και η «κινητικότητα ως υπηρεσία», η οποία συνδυάζει τις δημόσιες συγκοινωνίες και τους προσωπικούς τρόπους μεταφοράς, όπως τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα ποδήλατα.
Αυτά κάνουν καλύτερη χρήση των υφιστάμενων υποδομών και πλησιάζουν περισσότερο στην ευκολία των αυτοκινήτων. Η Αμβέρσα, η Γένοβα και το Ελσίνκι ηγούνται στον τομέα. Οι βρετανικές πόλεις πρέπει να κάνουν κάτι πιο βασικό, ενσωματώνοντας τα δίκτυα δημόσιων μεταφορών τους.
Εκτός του Λονδίνου, υπάρχει μια σειρά από εταιρείες λεωφορείων, μερικές σιδηροδρομικές γραμμές και ίσως ένα σύστημα τραμ, που το καθένα ακολουθεί την δική του «πορεία». Το αποτέλεσμα είναι σύγχυση και συχνά μεγαλύτερο κόστος για το κοινό.
Οι χώρες δεν θα πρέπει να σταματήσουν να εργάζονται σε έργα δημόσιων μεταφορών. Οι πληθυσμοί τους αυξάνονται και θα πρέπει να μειώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Αντί όμως να κατασκευάζουν περισσότερες ακτίνες, κατά τα πρότυπα της νέας γραμμής Elizabeth του Λονδίνου ή της σήραγγας που σκάβεται με τεράστιο κόστος κάτω από τον East river στη Νέα Υόρκη, θα πρέπει να διευκολύνουν τις μετακινήσεις γύρω από τις πόλεις ή από τη μια δορυφορική πόλη σε μια άλλη.
Προς το παρόν, οι κυβερνήσεις οφείλουν να καταβάλλουν χρήματα για να μην καταρρεύσουν τα συστήματα δημόσιων μεταφορών. Αλλά κάποια στιγμή θα πρέπει να βρεθεί μια άλλη πηγή χρημάτων για να αντικαταστήσει τα χαμένα έσοδα από τα εισιτήρια. Η καλύτερη από αυτές είναι η τιμολόγηση χρήσης του δρόμου.
Οι χώρες θα πρέπει να σταματήσουν να διεξάγουν δημοψηφίσματα για συστήματα χρέωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και να προχωρήσουν στη δημιουργία τους. Θα ήταν επίσης φρόνιμο να μην θολώνουν τα νερά εξαιρώντας τα ηλεκτρικά οχήματα από τη χρέωση.
Η τιμολόγηση χρήσης του δρόμου θα έπρεπε να είναι πρωτίστως για τη διαχείριση της ζήτησης και τη συγκέντρωση χρημάτων για τις δημόσιες μεταφορές. Άλλοι μοχλοί – κανονισμοί, επιδοτήσεις και φόροι καυσίμων – μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να αποχωριστούν οι πολίτες τα πιο ρυπογόνα οχήματα.
Η μετάβαση από τους αστερίσκους στους ιστούς αράχνης θα είναι δύσκολη. Όλοι, από τους αυτοκινητιστές μέχρι τα συνδικάτα μεταφορών, θα διαμαρτυρηθούν. Αλλά τουλάχιστον μερικά πράγματα έχουν γίνει ευκολότερα.
Επειδή τόσοι πολλοί άνθρωποι έχουν μάθει να εργάζονται από το σπίτι, οι μηχανικοί δεν θα πρέπει να φοβούνται να εργάζονται στους δρόμους ή στους σιδηροδρόμους μεταξύ Δευτέρας και Παρασκευής, αντί να προβαίνουν σε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις τα Σαββατοκύριακα.
Και κάθε συνδικάτο μεταφορών που απειλεί με απεργία είναι ευπρόσδεκτο να δοκιμάσει. Οι μέρες που τα συνδικάτα μπορούσαν να παραλύσουν τις πόλεις κλείνοντας τις δημόσιες συγκοινωνίες έχουν περάσει ανεπιστρεπτί, μαζί με πολλά άλλα.
© 2021 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
